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Voyage à travers le temps par le train

Voyage à travers le temps par le train
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Un article de : TAPAJ
Parution : de décembre 1993 à novembre 1997
N° : Compilation
Auteur : Patrick Quintin



Ce texte signé Patrick Quintin est paru dans TAPAJ numéros 30 de novembre 1993, 32 - 34 - 38 - 41 de janvier, mars, juillet/août et novembre 1994, n° 43 de janvier 1995, n° 63 de décembre 1996, 65 - 70 et 72 de février, juillet/août et novembre 1997.

Sommaire

Voyage à travers le temps par le train

Au cours de l'Histoire, «il y a eu le siècle de Périclès, il y a eu le siècle des Croisades, le siècle des Grandes Découvertes, le siècle du Roi-Soleil. Eh bien, crois-moi, le XIXème siècle sera, pour l'éternité, et à la face des hommes, le siècle du Chemin de Fer» (Henri Vincenot : «La Vie Quotidienne dans les Chemins de Fer au XIXème Siècle» Hachette.)

La Révolution Industrielle en fut le moteur et le principal bénéficiaire. Le 21 Juin 1841, les députés votent la loi sur la création du réseau ferré français. De grandes compagnies soutenues par des banques d'affaires se constituent.

La Bretagne sera desservie par deux compagnies : pour le Nord, celle de l'Ouest ; pour le Sud, celle du Paris-Orléans (P.O). Les travaux se déroulent tant et si bien que le 21 Août 1851, le train arrive à Nantes.

Rennes devra attendre le 13 Avril 1857. C'est de Rennes, via Saint-Brieuc et Morlaix, que Brest sera desservi (après l'abandon d'un tracé par le Centre-Bretagne).

Le télégraphe doit très bien fonctionner à cette époque ! L'emplacement de la future gare brestoise est choisi. Gros problème ! Celle-ci se trouvera sur le territoire de la commune de Lambézellec qui s'étendait alors jusqu'à la rade. Grosses colères des notables brestois ! Ils estiment que Lambézellec n'est pas en mesure d'assurer le financement de la construction des édifices publics contigües à la gare, leur éclairage et leur sécurité.

Querelles de clochers !

Tant et si bien que la partie maritime et urbaine de Lambézellec jouxtant les fortifications est annexée à Brest.

Exit un train Paris-Lambézellec via Chartres, Le Mans, Laval, Vitré, Rennes, Guingamp, Saint-Brieuc, Plouaret, Morlaix, Landerneau ! La gare sera à Brest, point final.

C'est donc, après la construction des viaducs de Morlaix et de Kerhuon et la taille de la tranchée qui défend la gare, le 25 Avril 1865 que le train inaugural stoppe en gare de Brest à 17 h 20.

De nombreuses personnalités du département et de la ville sont présentes ainsi que le Ministre des Travaux Publics, Mr Béhic. Le curé-archiprêtre de Saint-Louis bénit les 2 locomotives «comme 2 fiancés qui viendraient recevoir la bénédiction de leur union avec l'Océan».

Le chemin de fer a maintenant place dans la cité. Cependant devant les bouleversements qui s'annoncent, les vieux bretons se cabrent et poussent un cri d'alarme : «là Foi, la langue, les traditions de la Bretagne sont en péril. C'est l'arrivée du Diable».

La gare devient un lieu de promenades, de mondanités et un centre de commerces (n 'y-a-t il pas là, où passe le train où il y est passé, un Hôtel de la Gare!).

En 1993, pour la SNCF, Brest est un terminus.

Le P'tit train

A la Belle Epoque, en descendant du train de Paris, on pouvait embarquer à 100 mètres de la grande gare dans un des petits trains qui desservaient le Léon. Brest était une plaque tournante d'où le voyageur pouvait rayonner à sa guise. Il n'avait que l'embarras du choix.

En effet, dès 1888, le Président du Conseil Général du Finistère Armand Rousseau proposa une étude sérieuse pour l'ouverture de quatre lignes qui desserviraient le Léon. Le projet était dans l'air depuis quelques années. Il avait aussi un but stratégique. Les relations avec l'Angleterre n'étaient pas au beau fixe.

Ce n'était pas encore l'Entente Cordiale.

Le Conseil Général, divisé sur le projet avant le vote, mais habilement manœuvré par son président, finit par l'adopter (26 voix contre 12).

La gare, tête des lignes, d'abord prévue à Lambézellec car l'on jugeait impossible d'utiliser les douves des fortifications, fut finalement réalisée à deux pas de la gare de la ligne Paris-Brest.

Discours et banquets accompagnèrent les inaugurations, comme il se doit :

21 Mai 1893 : Brest-Ploudalmézeau par Lambézellec.

25 Février 1894 : Brest-Lannilis par Lambézellec, Pontanézen et Plabennec.

Quittant la gare départementale de briques rouges et longeant l'avenue Amiral-Reveillère, le «p'tit train» s'enfonçait dans les douves des fortifications, puis sous le tunnel du Bois de Boulogne.

Et dans un bruit de ferraille, soufflant comme un asthmatique, il coupait l'Allée Verte (Rue Matthieu-Donnard) pour poursuivre son voyage vers Lambézellec.

Depuis son départ de la gare de Brest (alt. 43,6 m), le tracé du p'tit train a culminé à 56,9 m en s'écartant vers l'Est.

A Kérichen, le train franchit un ruisseau sur un petit pont métallique ; juste avant celui-ci aurait dû s'embrancher la ligne du Faou par Guipavas qui aurait remonté le vallon. Le tracé s'oriente maintenant vers le Nord-Ouest et franchit à niveau, à 350 mètres environ au Sud de Lambézellec, la route GC 26 suivie par le tramway électrique venant de Brest.

Lors de l'ouverture de la ligne, Lambézellec était desservi par deux simples haltes. Ce n'est qu'en septembre 1906 qu'une gare, dite de La Villette, fut ouverte. Au-delà de la gare, la voie atteint l'altitude de 72 m en contournant le bourg par l'Ouest, puis aborde le viaduc dit de Lambézellec ou de la brasserie, sur le Spernot, minuscule affluent de la Penfeld.

Cet ouvrage en déclivité était le plus important du réseau. Il fut conçu par Harel de la Noë ; le tablier en poutres métalliques, de 108 m de portée en 8 travées repose sur 7 palées en V renversées, constituées de treillis métalliques. Les deux palées du centre, d'une hauteur de 17 mètres s'appuient sur des embases en maçonnerie de 3 mètres, la hauteur libre maximale sous poutres étant de 22 mètres. Le tablier, ancré à une extrémité, repose à l'autre sur des rouleaux tandis que les palées sont articulées.

Une déclivité de 23 mm/m permet de rejoindre le fond de la vallée de la Penfeld. Au lieu dit Le Rufa se trouve la bifurcation des lignes de Portsall et de l'Aber-Wrach. Une gare y est installée en 1900 et agrandie en 1911.

Nos deux amis et leurs compagnons ont acheté des billets de seconde classe pour l'Aber-Wrach (1 ,85 Fr 1913 par personne). Continuons donc le voyage avec eux.

Toussotant, les bielles en force, la locomotive attaque une rampe continue de 15 mm/m remontant la vallée pour desservir Gouesnou. De là, en passant au point culminant de la ligne (alt. 94,6 m) sur le plateau, le train redescend sur Plabennec (alt. 62 m).

Direction les Abers

Cela permet à la mécanique de se reposer un peu. Surtout que pour rejoindre Plouvien (alt. 60 m), il faut remonter à 81 m. Cette ligne est très accidentée. Par des déclivités successives, elle franchit la vallée de l'Aber-Benoit à 29,7 m pour remonter à Lannilis (alt. 44,8 m) sur un plateau. En palier jusqu'à Landéda (alt. 41,2 m), maintenant, les cylindres et les coulisseaux des pistons de la locomotive peuvent prendre un peu de repos, la ligne descend jusqu'à l'Aber-Wrach (alt. 5 m).

Le remblayage du rivage de l'Aber a permis la création d'un terre-plein pour recevoir la gare et constituer en même temps une digue de protection du port. Enfin arrivés au bord de la mer, nos deux amis vont pouvoir profiter de leur journée de congé, les deux chiens aussi, car pour parcourir ces 36 km, en excluant l'accident, notre «p'tit train» a mis 1 h 47.

Mais ce convoi est de plaisir.

Un autre embranchement de la ligne construit au cours de la guerre 1914-1918 servira aux forces américaines basées à Pontanézen (voir TAPAJ numéros 22 et 23 de février et mars 93).

L'arrivée des troupes américaines fait de Brest une de leurs principales bases de liaison avec les USA.

Sur le plan des CFDF (Chemins de Fer Départementaux du Finistère), la desserte de la caserne de Pontanézen et de «l'américan salvage» (camp sanitaire) voisin, entraînera la construction par le Génie américain, en 1919 seulement, d'un embranchement de 2 205 mètres, décrivant un large «S» se raccordant peu avant le passage à niveau de Lambézellec et aboutissant, face à l'entrée de la caserne, en bordure et à l'Est de la route Brest - Gouesnou.

En gare de Brest, les américains installent aussi leurs propres voies de transbordement pour charger et décharger le matériel et les vivres arrivant des USA. Les installations semblent assez précaires car les wagons américains déraillent souvent sur le raccordement. Celui-ci fut déposé en 1921 et les rails réutilisés sur le réseau des CFDF.

Les américains firent aussi installer, en gare de l'Aber-Wrach, une grue pour leur aviation navale.

La liaison Plabennec-Lesneven est ouverte au trafic le 29 février 1904. Elle rejoint la ligne Landerneau-Plounéour-Trez-Brignogan, achevée en mai 1902.

De Plouider via Plouescat Wikipedia-logo-v2.svg, elle atteindra Saint Pol de Léon Wikipedia-logo-v2.svg le 15 juillet 1907.

Et c'est à partir de cette date que roulera le fameux «train patates» dont je vous relaterai l'histoire dans un prochain numéro.

Suite à l'article paru dans le numéro 32 de TAPAJ (Janvier 94), des souvenirs vieux de plus de 50 ans se sont ranimés. Anne, une habitante du quartier, nous a contactés pour nous raconter comment elle avait connu le «p'tit train».

«A cette époque là, j'habitais la venelle du Bois d'Amour, disparue maintenant, près de la rue Colbert. Pour me rendre à l'Ecole Ménagère (existant d'ailleurs toujours) près de Saint-Martin, je rejoignais l'avenue de l'Amiral Réveillère par une passerelle qui franchissait les voies des CFDF ( Chemins de Fer Départementaux du Finistère) afin de traverser le Bois de Boulogne.

De là, je pouvais voir les trains partir, locomotives fumantes et sifflantes, vers l'Aber-Wrach, Porspoder ou Saint Pol de Léon. J'ai emprunté maintes fois ce «tortillard» pour aller à Brignogan. Et il en fallait du temps !!!»

Pensez donc ! Brest - Brignogan demandait 1 h 57 de patience pour 30 km.

Par ailleurs, cette habitante nous a signalé qu'en partant de la gare de Brest, le «p'tit train» passait en tunnel sous la Place des Portes (approximativement à l'heure actuelle la Place du Maréchal Leclerc).

Sur la ligne ouverte à la circulation des trains depuis le 22 août 1908, tracté par une locomotive Corpet 030 (Machine à vapeur construite entre 1896 et 1912 ayant 3 essieux moteurs et des roues de 0,950 m de diamètre) sans essieux porteurs à l'avant et à l'arrière, le train pour Saint Pol de Léon s'ébranle de la gare des CFDF.

Jusqu'à Plabennec, il empruntera la voie du «train de plaisir» de l'Aber-Wrach. Au Pk(Point kilométrique) 17,5 de Brest, avec l'aiguillage, le convoi, par un plateau coupé de ruisseaux, gagne Locmaria et Le Drennec.

La ligne s'insère dans la fourche des vallées issues de l'Aber-Wrach pour franchir deux petits cours d'eau. C'est ensuite la gare du Folgoët (lieu de pèlerinage célèbre). Vaporisant, notre train continue son petit bonhomme de chemin vers Lesneven, par un parcours maintenant transformé en route et longé d'habitations.

En route pour le Léon

Gros bourg situé sur la ligne Landerneau - Brignogan, à Lesneven, se trouvaient les principaux ateliers du réseau.

En tronc commun, la ligne emprunte alors une portion Landerneau-Brignogan (entrée complètement en service le 1er juillet 1902) jusqu'à Plouider. La voie descend maintenant au flanc de la vallée de la Prêche, franchie par un petit pont à poutres en béton, proche de la D129, et remonte vers Tréflez Wikipedia-logo-v2.svg (à la sortie de ce village, existe toujours un lieu-dit «La Gare»). D'où, par Plounevez-Lochrist Wikipedia-logo-v2.svg et une nouvelle vallée, elle rejoint presque le fond de la Baie de Hernie, puis remonte à flanc de colline par un tracé maintenant routier, pour atteindre Plouescat qui fut pendant un moment le terminus et deviendra par la suite le point de départ de la longue ligne des CFA (Chemins de Fer Armoricains) Plouider-Rosporden via {{w|Plouvorn, Landivisiau Wikipedia-logo-v2.svg, Sizun Wikipedia-logo-v2.svg, Commana Wikipedia-logo-v2.svg, La Feuillée Wikipedia-logo-v2.svg, Brennilis Wikipedia-logo-v2.svg, Brasparts Wikipedia-logo-v2.svg, Châteauneuf du Faou Wikipedia-logo-v2.svg, Coray Wikipedia-logo-v2.svg et Héliant Wikipedia-logo-v2.svg.

La ligne continue vers Cléder Wikipedia-logo-v2.svg et Sibiril Wikipedia-logo-v2.svg. Entre cette station et Plougoulm Wikipedia-logo-v2.svg, la vallée profonde et étroite du Quillec est franchie par le beau viaduc dit de Sibiril dont la silhouette est toujours visible de la route. Après le franchissement de l'Horne, c'est ensuite l'arrivée à Saint Pol de Léon où la gare est située à l'ouest de la ville, donc atteinte sans difficulté.

Ayant quitté Brest à 6 h 56, nous sommes arrivés à Saint Pol à 10 h 19, après avoir parcouru 65 km.

En lère classe, avec sièges rembourrés, nous avons payé 5 Fr (1913), en 2eme classe, sur des banquettes en bois, 3,35 Fr (mais attention aux reins et aux fesses).

Direction Portsall

Brest était vraiment une tête de lignes très importante. Cet embranchement, en fait ligne mère du réseau nord-finistérien, fut ouvert complètement aux voyageurs de Brest à Ploudalmézeau en 1893, puis prolongée jusqu'à Portsall le 14/7/1899.

Quittant la vallée par un vallon latéral, la voie contourne Bohars (gare qui sera supprimée après l'ouverture de celle du Rufa en 1900), remonte en site accidenté sur le plateau de Guilers où il existe encore actuellement une «Rue de la Gare». Elle redescend dans la vallée de l'Aber-Ildut vers Saint-Renan après avoir franchi une zone marécageuse, ancien lieu d'exploitation de mines d'étain, maintenant un plan d'eau.

La gare était située au bord de l'Aber au pied immédiat du village.

Dès le départ de Saint-Renan, profitant d'un vallon, la voie monte sur le plateau qui s'étend jusqu'au littoral, culminant à 100 mètres, puis décroît. Les gares de Lanrivoaré, Plourin et Ploudalmézeau précèdent celle de Portsall, située au lieu-dit Bar-ar-Lan sur une hauteur dominant le village (alt. 34 m).

Le trajet entre Brest et Ploudalmézeau (31 Km) durait 1 h 20 avec un arrêt de 5 mn à Saint-Renan.

Cette ligne appartenait aux CFDF (Chemins de Fer Départementaux du Finistère), mais un prolongement vers Porspoder fut inauguré le 13 mai 1913 par les CFA (Chemins de Fer Armoricains).

Continuant dans l'alignement de la gare de Portsall, la voie franchissait la vallée de Kersaint sur un beau viaduc en maçonnerie, existant toujours, pour rejoindre l'autre rive du plateau qui s'abaisse graduellement. Après avoir franchi le ruisseau de Landunvez, la vallée plus large d'Argenton entraîne un détour vers l'intérieur pour éviter des pentes trop importantes.

A Porspoder, le terminus était légèrement en arrière du village. Il n'en reste aucune trace.

Une anecdote

Certaines manifestations entraînaient des affluences considérables. On cite qu'en 1908, il a été nécessaire de faire appel à la gendarmerie pour éviter des désordres à la fin des pardons de Saint-Renan et de Gouesnou : la capacité des trains se montrait insuffisante malgré l'utilisation de tout le matériel roulant.

La guerre de 1914 - 1918 entraîne la mobilisation du personnel et la nécessité d'économiser le combustible. Cela se traduit par une réduction des services et la suppression de la première classe.

La réquisition du matériel est cependant très limitée. Ce sera surtout l'arrivée des troupes américaines, faisant de Brest une base de liaison avec les USA qui animera le réseau.

Mais après cette guerre, le développement du transport automobile et la crise économique sonneront le glas des chemins de fer d'intérêt local.

L'après 14-18

Le 11 Novembre 1918, les canons se sont tus. La «Der des Ders» est terminée. Les Américains ont redonné un peu de vie au réseau départemental Mais le mode de vie des Bretons a changé. Commence alors le déclin du"train patate".

Après la guerre, outre le rachat des CFA et la fusion avec les CFDF, la mise en service d'automotrices, on relève dans d'autres domaines la construction d'un raccordement triangulaire près de Plouescat, aboutissant à la «gare industrielle» de la Baie de Kernic où sont traités et expédiés les sables et engrais maritimes ; les travaux furent exécutés avec des matériels récupérés à Pontanézen et achevés en 1921, puis complétés en 1923.

Un projet, lancé en 1920, d'une ligne entre Le Conquet et Porspoder par Saint-Renan n'ayant pas abouti, la première ligne routière du réseau est lancée en 1928. Les essais de la première automotrice-terme en usage à l'époque (autorail n'étant devenu officiel que plus tardivement) ont lieu le 5 septembre 1922 entre Plouescat et Rosporden par Plouvorn, Landivisiau, Sizun, La Feuillée, Brasparts, Châteauneuf-du-Faou, Coray.

Le 15 septembre, les essais ayant donné satisfaction, l'appareil sera mis en service. Le Conseil Général vote les crédits pour 3 autorails (162 000 F) et 3 remorques (18 000 F).

En 1927, des relations par automotrices à vitesses accélérées sont tentées entre Lesneven et Saint Pol de Léon mais la capacité se montrera insuffisante. Elles ne seront reprises après adaptation qu'en 1929.

Un rapport établi en décembre 1925 à la demande du Conseil Général montre que celui-ci s'était préoccupé du régime à appliquer à l'échéance de la concession. Le département choisi l'affermage pour dix ans avec possibilité de reconduction. Cet affermage implique une nouvelle formule financière : celle-ci précise la présentation des comptes d'exploitation et le versement d'une subvention de 52 000 F, moyennant quoi les CFDF exploiteront à leurs risques et périls. En 1926, le déficit se monte à 105 268 F. En 1929, le résultat d'exploitation est de + 131 577F.

Les résultats favorables furent cependant compromis rapidement par la hausse des prix et le développement de la concurrence routière. Le déficit kilométrique atteint 5 950 F sur la moyenne des années 1931 à 33 et devient impossible à redresser malgré les hausses de tarifs.

En 1930, le Conseil Général décide la suppression des trains de voyageurs sur les lignes improductives avec remplacement par des services d'autobus.

Un avenant du 28 août 1931 réglemente le service d'autobus mis en route le 1er avril 1931 en remplacement des trains (sauf certains jours d'affluence) sur : Plabennec, l'Aber-Wrach, Landivisiau, Rosporden.

Sur Brest-Portsall-Porspoder, ne circule plus qu'un autorail partant de Brest le matin et y rentrant le soir et effectuant un aller-retour Portsall-Saint-Renan. Pendant l'été 1934, on retrouve 2 AR d'autorails mais plus de service voyageurs par fer l'hiver suivant. Pendant l'été 1935, rétablissement de l'autorail qu'un train à vapeur remplace le dimanche.

Aucun train de voyageurs ne circule sur la branche de l'Aber-Wrach mais des autorails circulent au départ de Brest jusqu'en 1933 vers Brignogan-Saint Pol de Léon.

Puis ensuite, seulement un train à vapeur MV (Marchandises-Voyageurs), d'abord sur Saint Pol de Léon (1933-34), ensuite limité à Plouescat (1934-35) et dirigé sur Brignogan en qualité de «train de plaisir», les dimanches d'été du 7 juillet au 15 septembre 1935.

La fin des CFDF

Fin 1934, le Préfet ayant dénoncé la convention d ' affermage de 1925, la compagnie dépossédée réagit vigoureusement. Le différent ne sera réglé par une sentence d'arbitrage qu'en septembre 1935.

Au cours de la session d'octobre 1935 du Conseil Général, de vives discussions opposent les partisans du maintien partiel et ceux de la suppression. Certaines considérations et l'espoir d'une reprise économique conduiront à tempérer la suppression complète et la dépose immédiate et totale des lignes.

Seules Plabennec, l'Aber-Wrach et Portsall-Porspoder sont touchées. Pendant la période de réorganisation, on ne conservera qu'en service complet : Plouescat-Saint Pol de Léon, en service marchandises : Landerneau-Brignogan et Brest-Plouescat.

Le personnel des CFDF poursuit l'exploitation fer et route mais, à partir du 1er janvier 1936, passe sous la coupe de la «Régie Départementale des Chemins de Fer et Autobus du Finistère».

Finalement, les lignes et sections qui subsistent seront toutes fermées le 28 février 1939. Mais des événements se précipitent Outre-Rhin. Le ciel s'assombrit au dessus des Vosges. C'est la guerre. Le «petit train» reprend du service.

La guerre de 39/45 et ses suites

Les difficultés de transport entraînées par la raréfaction des moyens de transport routier vont se faire rapidement sentir et regretter les décisions précédentes.

Heureusement la dépose des lignes qui venaient d'être fermées n'avait pas été entreprise et en juillet 41, la DCAN va les remettre en circulation entre Lambezellec (Brest n'étant plus accessible du fait des destructions) Lesneven et Landerneau.

Ceci essentiellement pour le transport du personnel de l'Arsenal que les circonstances ont conduit à chercher à se loger à la campagne. Le service ne sera repris jusqu'à St Pol de Léon que très tardivement, le 29 janvier 1946, les voies de cette gare devant être réadaptées à l'exploitation.

Le 15 septembre 1941, une convention intervient entre le département et la Société Générale des Chemins de Fer Economiques (réseau breton) pour la reprise d'un service public minimum où cela sera possible.

Les économiques doivent faire feu de tout bois pour arriver à faire circuler les trains tous à vapeur grâce à une partie notable du matériel ayant été refermé lors de la vague de suppression, employant les autorails démotorisés comme voitures de voyageurs. Le nouvel affermage porte sur les lignes de Lambezellec à Lesneven, puis jusqu'à Landerneau, Brignogan et St Pol de Léon.

Le réseau fut, d'autre part, requis par l'occupant allemand pour effectuer les transports de l'Organisation Todt (O.T.), vaste entreprise de génie civil au service exclusif de la Wehrmacht qui avait en Bretagne comme sur tout le littoral, la charge de créer ce que l'on a appelé le «mur de l'Atlantique» - ensemble de fortifications destinées à empêcher un débarquement allié -

Pour exécuter ces transports jusqu'à proximité des chantiers de manière à économiser le carburant réservé en priorité aux opérations strictement militaires, tant en matériel (sable, ciment et machines...) qu'en personnel (militaires également requis), les autorités d'occupation réquisitionnèrent sur le réseau existant encore un parc de matériel assez hétéroclite.

Outre les circulations sur le réseau existant, notamment jusqu'à l'Allée Verte à Brest, l'O.T. avait établi quelques embranchements dont celui de près de 15 km de St Renan à un chantier près de Trébabu, en arrière du Conquet.

Dès la fin des hostilités, après le retour à la liberté des carburants, les trains qui avaient été particulièrement utiles sous l'occupation furent désertés et le déficit s'installa de nouveau. Les adversaires des chemins de fer qui s'étaient manifestés déjà 10 ans plus tôt, ne manquaient pas d'arguments pour critiquer l'état de délabrement du réseau et faire ressortir l'importance des crédits qui auraient été nécessaires pour une poursuite de l'exploitation selon les normes modernes.

L'exploitation ferrée fut supprimée aux dates suivantes : Lambezellec - Lesneven et Plouider - Brignogan le 6 octobre suivant. Lesneven - St Pol de Léon le 30 novembre 1946.

Il en fut ainsi de presque tout le réseau de chemins de fer secondaire d'intérêt local sur l'ensemble du territoire français. Seules subsistent quelques lignes exploitées par des compagnies privées telles les CFA entre Guingamp et Carhaix, les Chemins de Fer de Provence entre Nice et Digne ou des asso­ciations telles les Chemins de fer du Vivarais, le Chemin de Fer de Pithiviers (45) le Chemin de Fer Forestier d'Abreschviller, le Chemin de Fer Touristique du Tarn, le Chemin de Fer de la Doller.

Maintenant, nous allons vous faire découvrir les bâtiments, les aiguillages, les principales gares. Brest en particulier (sans être trop "chauvins").

Brest, gare de contact avec les grands réseaux

Et, avec chauvinisme, commençons par la cité du Tonnerre et de l'ancien bagne, demandez à Vidocq !

Le T.G.V. serait étonné de s'apercevoir que ses ancêtres partaient d'une gare située sur des terrains appartenant à la Compagnie de l'Ouest mis à la disposition par M.M. Joly, Beldaut et Baert par un traité daté du 6 mars 1894, moyennant une redevance symbolique d'un Franc (Or) par an. Après la création des CFDF (Chemins de Fer Départementaux du Finistère), le Franc symbolique sera remplacé par une redevance annuelle de 500 Francs (Or) après beaucoup de tractations entre les concessionnaires et divers ministères.

Les installations initiales comprenaient, le long du square (maintenant Place du 19e R.I.), devant le Bâtiment Voyageurs Ouest, le BV spécial des CFDF, deux voies desservies par quais, puis une troisième longeant le quai haut de halle locale. L'autre face était bordée par une voie accessible par des plaques tournantes.

Entre la cour marchandises de l'Ouest et cette zone se trouvait une remise semi-circulaire pour 5 machines et une pour 12 voitures. Enfin, dans la cour Ouest, se trouvait la voie de transbordement avec portique de 10 tonnes et une courte voie de rebroussement.

La gare ainsi conçue devient très vite insuffisante et, en 1896, des extensions du transbordement des marchandises sont à l'étude avec évitement de dégagement par la Porte Fautras.

En 1902, il s'avère que la gare ne pourra accueillir le trafic de Plabennec-Lesneven et divers projets sont envisagés, tel le transfert du service local des marchandises à la Porte Fautras ou à l'Allée Verte (Rue Matthieu Donnard).

Nous arriverons, en 1904, à des remaniements importants qui s'échelonneront sur plusieurs années. Le quai marchandises et la halle seront rasés et reconstruits en recul, la remise atelier transférée à l'entrée de la gare en conservant 5 voies, puis agrandie d'une annexe en 1911-13.

La remise à voitures fut remplacée par 2 voies à l'Allée Verte. Par la suite, le BV sera agrandi de 2 ailes réceptionnées en 1923.

Brest sans port n'est plus Brest. Plusieurs solutions furent envisagées, tout d'abord en 1909, la construction d'une ligne directe, sans rebroussement, qui, en raison de la grande dénivellation, aurait été équipée d'une crémaillère avec traction à vapeur ou électrique.

En 1910, le projet est au point, mais l'investissement estimé à 310 000 F conduit en 1911 à y renoncer.

En 1916, l'idée est reprise, plusieurs projets sont élaborés dont, en 1917, celui d'un troisième rail sur la voie Etat qui aurait obligé à remonter jusqu'à la bifurcation très en amont de Brest. Aucun n'aboutira.

Nous vous avons fait découvrir les bâtiments, les installations de la gare de Brest.

Suivez la voie, et nous remontons dans l'histoire.

Et maintenant roulons

Il est temps de découvrir le matériel de traction de ces petits trains, certains dits de «plaisirs», d'autres chargés de «pommes de terre», sans oublier ceux de l'organisation TODT que les occupants d'Outre-Rhin avaient réquisitionnés pendant la Seconde Guerre Mondiale.

Maintenant, roulons, et découvrons les locomotives, les autorails, les voitures à voyageurs, les wagons.

Caractéristiques générales

Le matériel était muni d'un tampon central unique avec un tendeur pacé sous celui-ci. La hauteur de tamponnement était de 0,77 m plaçant le réseau dans les normes ferroviaires et non pas des tramways départementaux.

A l'origine les véhicules étaient seulement équipés de freins à vis, solution très insuffisante sur un réseau assez accidenté et qui ne pouvait conduire à une sécurité acceptable qu'en multipliant les gardes-freins, personnel mal utilisé en raison de la variation du trafic.

En 1895, alors que le réseau ne compte encore que 150 véhicules, le choix et l'installation d'un frein continu sont à l'étude, travaux repris en 1898 à la suite d'une collision. Des essais furent effectués, le système Westinghouse automatique sera généralisé. Commençons par le matériel tracteur.

A la fin du XIX ème, la vapeur était reine.

Epoque Léon Bollée

La première locomotive, reçue par le réseau, fut une curieuse machine à chaudière verticale, construite par Léon Bollée au Mans. (Le frère d'Amédée constructeur de voitures). Reçue en 1892, elle portait le nom de «BREST-n°1». Elle pouvait remorquer de 44 à 48 tonnes. Ce qui paraissait économique à l'époque. Sa disparition n'a pu être déterminée.

Epoque Corpet

Pour la remplacer, le concessionnaire du réseau allait se tourner vers le principal constructeur de machines à voie étroite : Corpet.

Toutes les machines livrées seront des 030 T (0 : pas d'essieu guideur, 3 : 3 roues motrices, 0 : pas d'essieu porteur, T : tender incorporé). Les machines 1 à 7 pesaient 15 tonnes avec des roues de 0,900 de diamètre. Le timbre des chaudières d'abord de 10 kg, fut porté à 12,5 à partir de la 13. Certaines locomotives livrées en 1912 roulèrent jusqu'en 1927 voire plus longtemps sur certaines rescapées.

La dernière livrée, 29/1403 «Porspoder», le fut au titre de la section Portsall-Porspoder.

Epoque Autorails

Mais l'évolution technique de l'entre deux-guerres implique un changement de matériel. Le réseau du Finistère utilisa à partir de 1922 un nombre assez important d'autorails, mais ceux-ci, sauf exception tardive appartenaient seulement à 3 séries.

Les autorails GMC (version remaniée des camions US débarqués à partir de 1917 à Brest et Saint- Nazaire), puis les Panhard et en dernier les Brissoneau et Lotz.

La vapeur est révolue. Dès 1922, les locomotives Corpet se verront remplacées par du matériel plus économique et plus performant. Trois constructeurs fourniront les matériels.

Autorails GMC

Onze autorails de ce modèle circulèrent sur le réseau. Le premier fut expérimenté le 5 septembre 1922. Il s'agissait du premier appareil réalisé par Baert et Verney en partant d'un châssis de camion léger américain GMC de 2 tonnes de charge utile.

Les résultats ayant été jugés favorables le constructeur fit l'acquisition de tout un lot de ces châssis auprès des surplus. Les GMC, telle étaient leur désignation, furent fournis au Finistère après construction au Mans. La moyenne des parcours journaliers variait de 40 à 60 kilomètres et au 31 juillet 1927, le premier avait déjà parcouru 33 213 km.

Le prix de revient kilométrique était en 1927 de 154,30F soit carburant 67,80F, graissage 4,70F, entretien réparations 55F, personnel 26,80F.

Ces autorails étaient mus par un moteur à essence, 4 cylindres développant 22 chà 1500t/mn, avec embrayage mécanique, boîte à 4 vitesses et 1 AR. La capacité était de 24 places assises (14 plus 10 strapontins, formule chère à la firme Verney) et 40 en surcharge maximale. La rotation en fin de parcours s'effectuait sur une plaque tournante.

Munis à l'avant d'une cloche d'avertissement, ils reçurent par la suite des sifflets à air comprimé. La caisse en bois tôle prenait naissance à l'arrière du capot abritant le moteur. L'éclairage d'origine était à acétylène et l'éclairage électrique ne fut installé que vers 1930 en même temps qu'un démarreur.

La capacité de ces autorails se montrant insuffisante, des remorques pour voyageurs, à un seul essieu, équipées d'une caisse en harmonie avec celle du véhicule tracteur furent livrées en 1923. Elles possédaient une capacité de 20 places, plus une partie réservée aux bagages.

Sous l'avant du châssis, deux roulettes permettaient de faire reposer la remorque, inclinée mais en équilibre lorsqu'elle était dételée. L'éclairage était fourni par l'autorail ainsi que le freinage à air comprimé.

Autorails Panhard

Les autorails précédents rendirent de grands services, mais il ne pouvait lutter contre la concurrence des transports routiers, aux autocars rutilants et déjà assez confortables. Les ateliers ardennais ayant repris la construction d'autorails, mais de conception plus ferroviaire, toujours à 2 essieux, le Finistère en reçut un prototype, puis sept semblables.

Le premier fut réceptionné le 25/07/30, le dernier en 1932. Les caractéristiques de cette série étaient les suivantes :

Moteur Panhard à essence de 80 ch.

Vérin pneumatique de retournement.

Essieu arrière moteur, embrayage à disque, boîte à 4 vitesses AV et 1 AR.

Freins à tambour sur les 4 roues avec sabots intérieurs.

Le capot du moteur était inclus dans la caisse, avec, de part et d'autre, le poste de conduite et celui du chef de train. Cet autorail offrait 32 places sur des banquettes tranversales en 4 travées et 42 avec les inévitables strapontins. Il existait des portes de sécurité à l'arrière ; l'éclairage électrique, le chauffage par les gaz d'échappement. Après un sifflet, ces autorails reçurent des avertisseurs.

Brissoneau et Lotz

Réversible d'une capacité de 52 places avec fourgon à bagages, d'un confort très satisfaisant, il aurait permis une excellente exploitation s'il n'était pas arrivé si tard : à boggies, équipé d'un moteur Diesel de 135 ch avec transmission électrique.

Et les voyageurs ?

Contrairement au matériel moteur, les fournitures en matériel remorqué sont difficiles à présenter. Au cours des dix premières années, les voitures mises en service provenaient des Ateliers du Nord de la France, à Blanc Misseron ; toutes à essieux parallèles, caisses courtes, banquettes longitudinales face à face, plateformes ouvertes.

La première à mentionner est la «voiture salon» que tout réseau important se devait de posséder et qui était utilisée pour les inaugurations et les déplacements de personnalités (tare 4,21,12 confortables places assises).

D'autre part, les voitures pour voyageurs étaient réparties en 6 séries :

  • 11 voitures de première (tare 3,41, 16 places assises et 6 debout).
  • 30 voitures de seconde (tare 3,4 t, 16 places assises et 6 debout).
  • 3 voitures mixtes (tare 41,10 places en première, 6 en seconde et 4 debout).
  • 4 voitures mixtes (tare 41,10 places en seconde, 6 en première et 4 debout).
  • 8 voitures de seconde (tare 4,04 t, 16 places assises et 8 debout).
  • 10 voitures, dites «tapissières» (tare 3,41, 24 places assises de seconde et 6 debout) circulant seulement aux beaux jours; les parois inférieures de la caisse étaient remplacées par des grilles et les baies vitrées par des rideaux.

Il est nécessaire de faire des précisions, toutes les voitures étaient construites sur des châssis identiques, les caisses étaient de longueur variable.

Et les marchandises ?

Avant la fusion CFDF (Chemins de Fer du Finistère), CFA (Chemins de Fer Armoricains) en 1922, la répartition des wagons se présentait ainsi :

CFDF:

82 couverts série K (tares de 4,4 à 5,81) dont 37 avec frein à air.

39 tombereaux moyens série H (tares 4,3 à 4,8t) dont 18 avec frein à air.

-17 tombereaux mi-hauts série L (tares de 3,9 à 4,21) dont 6 freinés à air.

60 plats à bords rabattables série M (tares de 3,4 à 41) dont 26 freinés à air.

- 10 plats à traverses pivotantes (ta­res 3 à 3,61) sans frein à air.

2 wagons de secours.

CFA

Tous munis au moins du frein à main à levier.

48 couverts série J (tare 4,71) dont 19 à frein à air.

38 tombereaux avec barre de faîtage série K (tare 4,11).

32 tombereaux sans faîtière série L (tares 3,7 à 4,21)

20 plats à bords tombants série M (tares 3,3 à 3,91).

-14 plats à côtés fixes série N (tares 3,2 à 3,5 t)

6 plats à bords tombants pour cou­plage série P (tares 3,2 à 3,5 t).

Au total, 368 wagons dont 210 aux CFDF et 158 aux CFA.. Après la fusion en 1922, à la fin de 1927, le parc se présentait comme suit :

-170 couverts série K dont 40 unités achetées au réseau des Ardennes.

38 tombereaux à bords de plus de 1,30 m série H.

66 tombereaux à bords de 1 m série L.

41 plats à ridelles basses série N.

-124 plats divers séries M, MH et MO.

Le parc comprend, à la fin 1927,441 wagons.

Une dernière livraison intervient en 1931 et porte sur 43 wagons provenant de la Meuse.

Conclusion

Le beau réseau constitué par le groupe des CFDF et des CFA semblait avoir tous les atouts pour réussir à se maintenir :

bien construit sur plateforme indépendante, avec des stations desservant correctement les principaux bourgs et une population assez dense dans son ensemble,

des tracés ne se perdant pas en sinuosités destinées à ne laisser aucun village à l'écart pour finalement n'en desservir commodément aucun,

des terminus tels la métropole régionale de Brest et possédant même en plus pour certaines des gares importantes sur les grands réseaux (Landerneau, Morlaix),

Une exploitation plus axée sur le service des voyageurs, avec des voyageurs, avec des autorails rapides et confortables, aurait-elle permis de tenir plus longtemps ?

Patrick Quintin

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