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Construction navale à Camaret

Des charpentiers de marine bois interviennent sur la "Fée de l'Aulne", juin 2012

La construction navale traditionnelle se fait, bien sûr, sans ordinateur. On choisit d'abord un modèle, souvent un bateau existant, auquel on apporte éventuellement des modifications.

Le patron du chantier réalise une maquette, appelée demi-coque, au 1/20ième ou au 1/40ième pour les langoustiers mauritaniens (1956). Elle est réalisée avec des planchettes de 1 cm d'épaisseur.

Le prix du bateau est calculé en fonction de la longueur de la quille en pieds et ce jusqu'à la seconde guerre mondiale. Si l'accord se fait, la maquette est démontée pour reproduire le contour des planchettes sur le plan.

Chaque ligne verticale, membrure, permet de calculer les valeurs pour passer au tracé grandeur nature. On utilise des clous pour visualiser les mesures et on lisse tous ces points avec une règle souple. Après ce premier tracé transversal, on fait ensuite le tracé longitudinal, ( comme si on voyait le bateau par dessus ), puis on fait un deuxième tracé et on procède de la même façon ( clous puis lisses ). Pour un bateau de 18 m de long, il fallait 3 personnes pendant un mois et demi pour réaliser les plans et les gabarits.

Les plateaux de chêne pour réaliser les membrures Wikipedia-logo-v2.svg, sont choisis en fonction de ces gabarits, un même plateau servant pour une partie droite et une partie gauche, pour équilibrer les efforts.

On commence par la quille, qui est la colonne vertébrale du bateau.

Viennent ensuite les membrures (les côtes) constituées de 5 à 6 pièces assemblées en quinconce.

Puis on place le bordé (la peau) constitué de planches de bois clouées sur les membrures. Pour rigidifier l'ensemble des membrures, on fixe deux ceintures (bordé plus épais) : l'une à l'extérieur au ras du pont, l'autre à l'intérieur au niveau de la zone d'échouage.

Intérieur du chantier du Guip (atelier de réparation navale), le Saint-Guénolé au premier plan

Chaque bordé est cloué alternativement à bâbord et à tribord pour éviter que la coque ne travaille. On utilise des clous carrés, les carvelles Wikipedia-logo-v2.svg, non pointus et enfoncés perpendiculairement au fil du bois pour éviter l'éclatement. Le bois serre sur les clous et il est impossible ensuite de les enlever.

Vient ensuite le calfatage Wikipedia-logo-v2.svg, c'est à dire le bouchage des interstices entre les bordés. On utilise des cordons de chanvre tressé (lusin) de différentes épaisseurs, du plus petit au plus gros, trempés dans de l'huile de lin et du goudron de Norvège. Il sont enfoncés à l'aide de ciseaux à calfats (ou fers à calfats) et d'un marteau à calfat. On termine avec un cordon d'étoupe que l'on roule au préalable sur le pantalon, pour l'étanchéité finale.

Vient ensuite le masticage à l'aide de mastic de vitrier à l'huile de lin.

On termine par trois couches de peinture.

La durée de vie des bateaux est fonction du nombre de couches de peinture ; une fois par an en général, voire deux pour les « mauritaniens » pour éviter les tarets Wikipedia-logo-v2.svg.

Pour le pont, le plat-bord et le pavois, partie au dessus du pont, on utilise des résineux, en général du sapin rouge.

Les chênes viennent, au départ, de la région, puis de la forêt du Gâvre. La quille de la réplique de la Belle-Étoile en 1992 vient de la forêt de Soissons. On utilisait également de l'orme pour des bateaux plus petits.

Pour les mâts, des bois venant de forêts russes (le spruce) car de croissance lente, plus dense et donc plus solide, ou du mélèze de montagne, sont aussi employés.

Vidéo


Voir aussi


Réparation navale :

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