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Naufrageurs et pilleurs d'épaves

La légende veut que les bretons vivant au bord des côtes provoquaient le naufrage de navires pour pouvoir les piller. Derrière le mythe se cache une réalité : le droit de bris était non seulement un fait social particulièrement ancré, mais également un élément essentiel pour l'économie de zones habitées particulièrement pauvres.


Sommaire

Les naufrageurs, une légende sans fondement historique

La légende rapport que, dans des temps reculés, il y avait en Bretagne des peuples terriblement cruels. Ils étaient si pauvres qu'ils allumaient, dit-on, des feux sur le sentier des douaniers pour tromper les navires et provoquer leur perte. Lorsque ceux-ci coulaient, ils tuaient, dit-on, d'une mort atroce tous les éventuels survivants et rejetaient leurs cadavres à la mer pour mieux s'approprier leurs biens...

Octave Penguilly L'Haridon, Les Pilleurs de la mer (gravure, 1848)

Il faut croire que cette légende était particulièrement bien ancrée, puisque la Grande Ordonnance de la Marine, décrétée par Colbert en Août 1681, aborde cette question, au Titre IX, article 45 qui traite des "naufrages, bris et échouements" : "ceux qui allumeront la nuit des feux trompeurs sur les grèves de la mer et dans les lieux périlleux pour y attirer et faire perdre les navires seront aussi punis de mort et leur corps attaché à un mât planté aux lieux où ils auront fait leur feu"[1].

Ce mythe ancien est repris largement et popularisé par le mouvement romantique du XIXème siècle[2]. En 1832, Jules Michelet écrit ainsi : " Encore, si [les Bretons] attendaient toujours le naufrage, mais on assure qu'ils l'ont souvent préparé. Souvent, dit-on, une vache, promenant à ses cornes un fanal mouvant, a mené les vaisseaux sur les écueils. Dieu sait alors quelles scènes de nuit ! On en a vu qui, pour arracher une bague au doigt d'une femme qui se noyait, lui coupait les doigts avec les dents [3]." . Guy de Maupassant renchérit, en 1883 [4] : "La plage de Penmarch fait peur. C'est bien ici que les naufrageurs devaient attirer les vaisseaux perdus, en attachant aux cornes d'une vache, dont la patte était entravée pour qu'elle boitât, la lanterne trompeuse qui simulait un autre navire."

Ces histoires sinistres, associées notamment aux côtes du Finistère Nord, au Cap Sizun ou à Ouessant, ne semblent pourtant n'avoir aucune réalité tangible. De premier abord, l'histoire en elle-même paraît absurde : les côtes bretonnes n'ayant été éclairées qu'au XIXème siècle, tout marin voyant apparaître une lumière dans la nuit avait pour premier réflexe de s'en éloigner. Par ailleurs, qui pourrait croire une simple lanterne assez puissante pour guider un navire au loin en pleine tempête ?

De fait, aucun document historique, de quelque nature qu'il soit, ne vient confirmer cette légende. Ainsi, dans l'ensemble des comptes-rendus et rapports de naufrages épluchés par les historiens, jamais un capitaine de navire ne dénonce la présence d'un feu découvert au loin pour expliquer la tragédie...[5]. Cette légende des naufrageurs bretons n'a donc aucun fondement historique. L'historien Paul Cornec enfonce le clou : "Contrairement au pillage d’épaves, jamais historiens et chercheurs n’ont pu produire le moindre document, ancien ou moderne, pour corroborer ces allégations. À ce jour, le dossier « Naufrageurs du Cap-Sizun » est totalement vide…[6].

Naufrages et secours aux rescapés

Pas de naufrageurs donc sur les côtes bretonnes. Mais cela n'empêche pas les naufrages d'avoir lieu. Les cotes du Finistère, et particulièrement le Cap Sizun, l'île d'Ouessant, et les côtes bordant l'entrée dans la Manche, ont connu leurs lots de catastrophes maritimes.

Il apparaît que, dans la majorité des cas, les terriens oent plutôt tenté de porter secours aux rescapés (on estime qu'un naufrage sur deux ne faisait aucune victime). Et les témoignage abondent d'équipages qui n'ont eu la vie sauve que par l'engagement et la bravoure des habitants du littoral venus leur porter secours. Globalement, pas d'hostilité de la part des riverains, donc.

En réalité, moins d'un naufrage sur quatre donnait lieu à des tensions entre les survivants et les habitants, allant d'un simple petit accrochage sans gravité à des faits de grande violence : cela se produisait quand l'équipage cherchait à protéger sa marchandise, et à conserver ses effets personnels. En effet, un tiers des cas où des secours ont été portés aux rescapés se sont poursuivis par une mise à sac de l'épave...[5]

L'historien Paul Cornec détaille : "Secours au naufragé certes, sans des conditions souvent périlleuses, mais secours au naufragé limité au strict essentiel, c'est à dire au sauvetage de sa vie lorsque sa barque vient s'empaler sur la roche ou rouler dans les déferlantes des grèves. Mis au sec, il devient aussitôt le gêneur qui ne doit pas gâter la fête [...]. Le navire blessé est assimilé à un don du ciel, dont il ne fait aucun doute qu'il leur appartient désormais, si nécessaire par la contrainte. Dans leur intérêt, les riverains amalgament droit de bris et pillage [...]. Le marin rescapé redevient aussitôt ce qu'il est : l'étranger qui ne parle pas le même langage, y compris le français, et qui surtout tente de les léser de ce qu'ils considèrent désormais comme leur bien." [7]

Le droit de bris

Il existe, en droit maritime, une règle appelé du "droit de bris", ou droit de lagan ("pensé", à Ouessant). En cas de naufrage, tous les débris appartiennent au seigneur propriétaire des côtes où ces débris se sont échoués. Les ducs de Bretagne multiplient les efforts pour s'assurer le monopole des objets venus à la côte et non réclamés [8]. Là aussi, la Grande Ordonnance de la Marine d'Août 1681, vient clarifier les choses en établissant, à l'article 4 du titre IX, l'interdiction de piller les épaves et d'emmener des débris ou éléments de cargaison au domicile, et les peines encourues.[1].

En fait, ce droit de bris faisait l'objet de négociations, de marchandages ou d'entorses nombreuses. Ainsi, les moines de l'Abbaye Saint Mathieu avaient-ils le droit de bris en échange de l'entretien et du fonctionnement du phare[9]. Mais dans la plupart des cas, les populations, qui vivaient dans des conditions misérables, ne respectaient pas ce privilège seigneurial. Et, à chaque naufrage, c'était des centaines, voire des milliers d'habitants, accourant de toutes les paroisses aux alentours, qui se précipitaient...

Scène de naufrage au pays de Kerlouan (gravure de François Hippolyte Lalaisse, Musée départemental breton de Quimper)

Tous participent, sans exception, qu'ils soient paysans, artisans ou commerçants, jeunes, vieux, femmes et enfants, y compris parfois les prêtres et les bourgeois ou notables du coin... Le but est simple : récupérer le plus de marchandises possible avant que l'autorité l'amirauté, ne parvienne sur le site. Tout y passait : les effets personnels de l'équipage (il se dit qu'ils étaient parfois arrachés des corps des cadavres ou des rescapés, comme pour les bijoux), les cargaisons de vêtements, les vivres, les métaux précieux évidemment, l'ameublement des cabines, et tout le bois possible et imaginable (denrée rare sur Ouessant, par exemple).

Charles Géniaux écrit : « Dans les Pays pagan, la région de Brignogan, [...] les douaniers ont eu à soutenir des luttes souvent mortelles contre les pilleurs. La prison et les peines les plus sévères ne les arrêtent pas. Ces gens, qui ne voleraient pas un sou à leurs voisins, estiment que tout ce qui vient de la mer leur appartient, au même titre que les coquillages et les poissons. Aussi ne soyez pas surpris de trouver dans leur humble maisonnette une table ou un miroir en acajou incrusté de cuivre et de boire avec eux un verre de Porto ou de Madère authentique »[10].

Pour ce qui est de l'alcool, la méthode différait un peu : si les habitants essayaient tant bien que mal de ramener une partie de la cargaison chez eux, fûts et tonneaux étaient également mis en perce directement sur la grève et partagés entre tous les pilleurs. Ces regroupements tournaient régulièrement, lorsque de l'alcool était trouvé, en énorme beuverie ! Paul Cornec décrit les pillages au Cap Sizun : "La mise en perce des barriques, futailles et autres "pipes" préside à la triste litanie des naufrages. Si certains futs sont emportés intacts, beaucoup sont enfoncés sur place et aussitôt consommés sans modération"[7] . Plus près de nous, en 1903, le naufrage du "Vesper" est relaté avec force détails par la presse locale. "Une dizaine de fûts furent mis en perce. [...] Pour le soir, tout le monde était gai et des rondes s'organisèrent autour des barriques sérieusement entamées. Deux bateaux, dont les patrons avaient trop fait la noce, se brisèrent sur les rochers."[11].}} "Les riverains se ruèrent sur les tonneaux et les défoncèrent. Les hommes et les femmes ivres dansaient autour des tonneaux.[12]. "Une femme de Plouguerneau buvant dans un fût y tomba et faillit se noyer. [...] Bref, toute la contrée se grisa pendant huit jours"[13].

Des scènes particulièrement agitées donc, entrecoupées de cris, de bagarres, d'invectives, de chants et de rires... Pour ceux qui gardaient les idées suffisamment claires pour procéder au pillage, chaque élément était récupéré et emporté au domicile ou, parfois, mis de coté, en tas. Dans certaines régions, on rapporte une coutume qui aurait eu cour : poser un galet sur un amoncèlement d'objets suffisait à signaler qu'ils appartenaient à quelqu'un, qui reviendrait les chercher plus tard... Ce code était particulièrement respecté : les autres habitants de la côte ne se seraient pas aventurés à enlever le galet du tas de son voisin pour s'approprier ses objets - ce vol aurait été sanctionné très sévèrement par la communauté villageoise.

L'amirauté essaie pourtant d'empêcher ces pillages en dépêchant sur place ses représentants pour s'approprier les débris et cargaisons. Ainsi, les pillages sont inexistants dans les grands ports, où le personnel est sur place. Il en va autrement en revanche dans les contrées éloignées, difficilement accessible par la route, et c'est une véritable course de vitesse qui s'engage entre les villageois et les représentants du pouvoir[2]. Il est, par ailleurs, à de nombreuses reprises, mentionné que les gardes employés pour défendre l'accès des riverains au site doivent faire face à leur bruyante hostilité, leurs intimidations, voire des agressions pour que le pillage puisse reprendre, après avoir chassé les importuns[5]. En 1728, le procès-verbal de l'amirauté, relatif au naufrage du navire danois "Le Prince Royal", rapporte ainsi le récit d'un des "gardiens" : "Il nous auroit dit qu’il y avoit eu beaucoup de monde pour chercher à enlever quelque chose du dit bris et qu’ayant voulu se défendre ils avoient esté assomés de coups de pierres que mesme un des gardiens nous auroit fait voir un oeil presque hors la teste d’un coup de pierre qu’il avoit reçu. [...] Ils tiroient en l’air pour leur faire peur n’osant point tirer sur eux de crainte de les tuer parce que s’ils en avoient tué quelques uns cette multitude de monde se seroit jetée sur eux et les auroient assomé mesme tous égorgé et le pillage auroit esté plus grand."[14]

Le pillage, moteur de l'économie locale

Ces naufrages ne se limitent pas à des fresques pittoresques. Ils étaient complètement intégrés dans l'économie locale, tant ils étaient fréquents : sans instrument de navigation, sans phare côtiers, sans infrastructures adaptées sur les ports, la perte de navires proche des côtes était chose courante jusqu'au milieu du XIXème siècle. Ainsi, entre 1700 et 1792, le trafic colonial nantais a subit pas moins de 232 naufrages, soit 3 par an, rien que pour ce secteur ! L'amirauté de Cornouaille en recense, quant à elle, entre 1720 et 1790, 37 sur l'île de Sein, 37 à Penmarc'h, 26 sur les îles des Glénans...[2]

Le droit de bris stimule donc considérablement l'économie locale. D'abord, il apporte des ressources considérables, en nature (bois, vêtements... ) ou en produits commerciaux (denrées exotiques, métaux précieux...), dont une bonne partie totalement hors de portée des familles pauvres du littoral. D'autre part, il y avait tous les "à coté" : la venue des magistrats et personnels de l'amirauté qui dormaient à l'auberge la plus proche, les salaires des villageois réquisitionnés pour garder les débris à l'abri des pillards, les tonneliers, charpentiers, menuisiers, etc. qui procédaient à des réparations, les marins qui louaient une embarcation et les paysans une charrette...

D'ailleurs, le pouvoir Royal tente de détourner les habitants du littoral du pillage en faisant la promotion du sauvetage en mer. L'ordonnance de Colbert de 1681[1] prévoit ainsi un intéressement d'un tiers des valeurs récupérées aux populations ayant porté secours à l'équipage. Ces dispositions et les habitudes de travail avec l'amirauté viendront donner naissance aux premiers systèmes de sauvetage en mer organisés, notamment à l'île de Sein[2].

Un naufrage pouvait donc, au final, s'avérer être une véritable bénédiction pour des zones littorales qui vivaient le plus souvent dans une grande misère. Peut-être est-ce de là que vient la réputation de naufrageurs, peut-être est-ce une marque de mépris de la part de marins, ou d'administrateurs de l'amirauté, qui voyait un peuple vivre notamment grâce au pillage des naufrages réguliers qui se produisaient à proximité de leurs terres...


Notes et références

  1. 1,0, 1,1 et 1,2 Grande Ordonnance de la Marine, p. 446, http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k95955s/f467.item
  2. 2,0, 2,1, 2,2 et 2,3 Sylvain Coindet, Le temps du naufrage, Une triple vision de l’événement dans l’amirauté de Cornouaille (1720-1790), in Usages et représentations du temps dans les sociétés littorales, Annales de Bretagne et des Pays de l'Ouest, Réseau des Universités Ouest Atlantique, 2010, [ISBN 978-2-7535-1276-4] http://abpo.revues.org/1823#ftn10
  3. Jules Michelet, Tableau de la France, paru dans "La Revue des deux Mondes", 1832
  4. Guy de Maupassant, En Bretagne, article publié dans la "Nouvelle Revue" du 1er janvier 1884
  5. 5,0, 5,1 et 5,2 Alain Cabantous, Pilleurs d'épaves et sociétés littorales en France, 1680 - 1830, éditions Fayard
  6. Paul Cornec, « Les pilleurs d'épaves du Cap-Sizun, mythe ou réalité », http://www.audierne.info/pages/histoire/pilleursepaves.htm
  7. 7,0 et 7,1 Joel Cornec, Pilleurs du Cap ! , Le pillage d'épave dans les paroisses du Cap-Sizun au XVIIIème siècle, éditions du Cap Sizun, 2001.
  8. Dictionnaire d'Histoire de la Bretagne, édition Skol Vreizh, 2008, [ISBN 978-2-915623-45-1]
  9. Panneaux explicatifs installés sur le site de l'Abbaye Saint Matthieu
  10. Charles Géniaux, Les marins sauveteurs, "Journal de la Jeunesse", 1911, consultable http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4239018/f316.image.r=Brignogan.langFR
  11. Journal Ouest-Éclair n°1559 du 2 novembre 1903, consultable http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k640168k/f4.image.r=Landeda.langFR
  12. Journal " L'Extrême-gauche (Alliance radicale-socialiste)" n° du 19 mars 1904, consultable http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55024162/f2.image.r=Ouessant.langFR
  13. Journal La Lanterne numéro 9715 du 28 novembre 1903, consultable http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k7509021k/f2.image.r=Molene.langFR
  14. Arch. dép. du Finistère, B 4339, naufrage du navire « Le Prince Royal », de Copenhague le 6 décembre 1728, cité par Sylvain Coindet, Le temps du nauffrage, op cit.

Bibliographie

  • Alain Cabantous, Les Côtes barbares: Pilleurs d'épaves et sociétés littorales en France (1680-1830), Fayard, 1993, [ISBN 978-2-213-64731-9]
  • Sylvain Coindet, Le temps du naufrage, Une triple vision de l’événement dans l’amirauté de Cornouaille (1720-1790), in Usages et représentations du temps dans les sociétés littorales, Annales de Bretagne et des Pays de l'Ouest, Réseau des Universités Ouest Atlantique, 2010, [ISBN 978-2-7535-1276-4] http://abpo.revues.org/1823#ftn10
  • Boiteux, L.-A., La fortune de mer, le besoin de sécurité et les débuts de l’assurance maritime, Paris, S.E.P.V.E.N., 1968, Modèle:P..
  • Paul Cornec, "Pilleurs du Cap ! Les pillages d'épaves dans la paroisse du Cap Sizun au XVIIIème siècle", édition du Cap Sizun, [ISBN 2-9516122-1-4]
  • Darsel, Joachim, « Les seigneuries maritimes en Bretagne », Bulletin philologique et historique (jusqu’en 1610), Paris, 1966, vol. 1, p. 34-59
  • Moal, Laurence, « À propos du droit de bris, un exemple de solidarité anglo-bretonne ? (Morlaix, 1501) », Bulletin de la Société archéologique du Finistère, t. 134, 2005, p.|211-228.
  • Pasquiou, Yves, Du droit d’épave, bris et naufrage, Paris, Libr. Arthur Rousseau éd., 1896.
  • Planiol, Marcel, Histoire des institutions de la Bretagne, Rennes, nouvelle édition par Bréjon de Lavergnée, Mayenne, 1981- 1982, t. IV, Modèle:P..
  • Planiol, Marcel, La très Ancienne Coutume de Bretagne, 1896, Paris, Genève, rééd. Slatkine, 1984, p. 466-467.
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