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Visite d'une tour à Quéliverzan : Différence entre versions

(Panorama sur Brest)
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C’est un pont routier qui franchit la Penfeld et passe au-dessus de l’arsenal. Il relie les rives droite et gauche de la ville. Il est long de 581 mètres et est composé de béton armé et d’acier.
 
C’est un pont routier qui franchit la Penfeld et passe au-dessus de l’arsenal. Il relie les rives droite et gauche de la ville. Il est long de 581 mètres et est composé de béton armé et d’acier.
  
Avant, il y avait le pont transbordeur, conçu par Ferdinand Arnodin (<nowiki>https://fr.wikipedia.org/wiki/Ferdinand_Arnodin</nowiki>). Il enjambait la Penfeld au niveau de l’hôpital maritime depuis 1909. Tout comme le pont tournant, il est endommagé par les bombardements de 1944. Brest ne peut rester sans pont entre les 2 rives. Il est donc très vite décidé d’en bâtir 2 nouveaux : le pont levant de Recouvrance, bâti aux frais de la ville pour la desserte locale et en amont, le pont fixe de l’Harteloire. Sa construction est financée par l’Etat, au titre des dommages de guerre. Ce pont est une pièce maitresse du Plan d’Aménagement de la ville lors de sa reconstruction. En effet, il permettait le passage des véhicules, des poids lourds et des canalisations de tous types.
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Avant, il y avait le [http://www.wiki-brest.net/index.php/Pont_transbordeur_Arsenal_Brest#Mod.C3.A9lisations_3D pont transbordeur], conçu par [https://fr.wikipedia.org/wiki/Ferdinand_Arnodin Ferdinand Arnodin] . Il enjambait la Penfeld au niveau de l’hôpital maritime depuis 1909. Tout comme le [https://www.youtube.com/watch?v=TARmz7_QBRM pont tournant], il est endommagé par les bombardements de 1944. Brest ne peut rester sans pont entre les 2 rives. Il est donc très vite décidé d’en bâtir 2 nouveaux : le pont levant de Recouvrance, bâti aux frais de la ville pour la desserte locale et en amont, le pont fixe de l’Harteloire. Sa construction est financée par l’Etat, au titre des dommages de guerre. Ce pont est une pièce maitresse du Plan d’Aménagement de la ville lors de sa reconstruction. En effet, il permettait le passage des véhicules, des poids lourds et des canalisations de tous types.
  
 
Sa construction débute en 1948 et est inauguré en 1951. 3 années de construction pour un pont qui permet le passage, par toutes marées, d’un croiseur de 10 000 tonnes et sur lequel circulent aujourd’hui la ligne de bus n° 4 et environ 26 000 véhicules.
 
Sa construction débute en 1948 et est inauguré en 1951. 3 années de construction pour un pont qui permet le passage, par toutes marées, d’un croiseur de 10 000 tonnes et sur lequel circulent aujourd’hui la ligne de bus n° 4 et environ 26 000 véhicules.

Version du 11 octobre 2019 à 16:27

Visite de la tour de Quéliverzan

84 rue du Général Gallieni

Supports photos à prévoir pour le guide :

  • Venue de Vincent Auriol en 1948
  • Vue aérienne du plateau des Capucins (*2Fi04783)
  • vues d’archives des tours en construction ou juste achevées (*3Fi007_042 / *2Fi08960 / *2Fi03116 / 3Fi007_209 )
  • Plan de la ville de Brest actuel avec emprise des anciennes fortifications
  • Photographie de l’église Saint-Martin au milieu des champs

I - Accueil et présentation du déroulement de la visite

Cette visite s’inscrit dans le cadre des journées du patrimoine. Elle ne serait possible sans le service patrimoine, BMH ainsi que le Comité d’architecture de la ville de Brest.

La visite de la tour de Quéliverzan va se dérouler en 2 temps. Nous aborderons tout d’abord l’histoire de ce quartier ainsi que celle de la tour au pied de cette dernière. Dans un deuxième temps, nous aurons le privilège d’accéder au toit du bâtiment afin d’y observer un superbe panorama de la ville de Brest. Pour cela, nous emprunterons les 2 ascenseurs pour accéder au 12° étage et ainsi au toit. Nous nous diviserons donc en 2 groupes pour la montée en ascenseurs. Il sera important de respecter les consignes de sécurité lorsque nous serons sur le toit. En effet, lorsque nous sortirons des ascenseurs, nous monterons des escaliers et nous regrouperons à cet endroit afin que l’ensemble du groupe accède ensemble au toit. De plus, il est interdit de toucher aux installations qui sont situées sur le toit. Enfin, faites attention où vous marchez afin de ne pas trébucher. Des bouteilles d’eau ainsi que des sièges pliants seront à votre disposition sur le toit. Si quelqu’un est atteint de vertige, n’hésitez pas à nous prévenir, moi ou un membre de l’encadrement ! Bonne visite à tous.

Avant les tours, c’était des baraques !

Après les bombardements de 1941/1942 et surtout le siège d’août et septembre 1944, Brest est dévasté. 30 000 tonnes de bombes et 100 000 obus ont détruit 4 800 immeubles, fortement endommagé 3 700 autres, sinistré légèrement 2 000, sur un total de 11 700.

Dès 1943, un Plan de Reconstruction de Brest est confié à Jean-Baptiste Mathon . Avec la destruction quasi complète de la ville, le projet prend de l’ampleur, et donc du temps.

Parallèlement, la Délégation Départementale à la Reconstruction du Finistère (dirigée par Maurice Piquemal, inspecteur général des ponts et chaussées) organise les opérations de déminage et entame le dégagement des voies, l’abattage des immeubles endommagés, le comblement des vallons avec les tonnes de décombres permettant le nivellement du terrain dans le périmètre de la future reconstruction.

En 1945, les communes de Brest, Saint Pierre Quilbignon, Lambézellec et Saint Marc fusionnent pour simplifier le paysage administratif.

Les baraques du Polygone

Les Brestois qui reviennent dans leur ville n’ont plus de solution de logement. Or, ils sont déjà plus de 40 000 à rentrer avant la fin 44. Il faut loger non seulement les habitants mais également les commerces, les administrations et leur personnel et toutes les institutions municipales, et ce, hors du périmètre de la reconstruction afin de permettre l’édification des nouveaux immeubles. La solution retenue est « Brest en baraques ». Quéliverzan est concerné. Ce quartier était pendant la seconde guerre mondiale un camp allemand où était stockée l’artillerie. Le plateau a donc ainsi porté les baraques avant la construction des buildings.

En 3 ans (46/49), des milliers de baraques recouvertes de papier bitumé apparaissent, réparties dans 25 cités. Elles abritaient en 1949 quelques 16 000 personnes. Celles-ci sont choisies pour leur qualité de sinistrés, mais aussi pour leur intérêt économique (familles nombreuses, actifs…). Les cités de baraques devaient assumer en effet une mission d’hébergement transitoire et servir d’outils de travail au service de la renaissance de la ville. Mais en 1957, elles sont encore habitées par plus de 20 000 habitants ancrés dans le provisoire.

Les baraques sont alors reconnues utiles et bénéficient d’un confort matériel enviable en contrepartie d’un loyer dérisoire. Les habitants des cités y avaient tissé des liens de fraternité et de solidarité transformant peu à peu ces campements quadrillés en un lieu où il faisait bon vivre.

Destinées à une courte durée, les cités baraques dureront 30 ans. A leur apparition, les baraques étaient vécues comme la fin de la guerre, la possibilité d’avoir un logement en dur, même précaire, où toute la population se retrouve.

Au cours des années 60, la situation change. Les premiers relogés dans la ville reconstruite sont partis et l’administration cherche à accélérer le processus. En 1957, ce sont encore 20 000 habitants qui vivent en baraques, peu intéressés par les logements sociaux dans de grands ensembles neufs mais aux loyers plus élevés et sans ce « bon vivre » ressenti dans les baraques. Toutefois, l’image des cités change au cours de ces années : la mixité sociale n’y est plus autant de mise et, peu à peu, on en vient à avoir honte de dire qu’on y vit. Le langage utilisé à propos de ces quartiers devient le reflet de ce changement : verrues, quartiers poubelles.

A partir de 72, les destructions se multiplient. Le dernier bastion, cité du polygone, tiendra encore jusqu’en 76. Quelques baraques sont encore utilisées aujourd’hui comme cabanons de jardin ou résidences secondaires.

En 1948, l’Office municipal des Habitations à Bon Marché (HBM) décide de lancer un premier programme de 800 logements, dont 600 destinés à la marine, en optant pour une architecture conventionnelle de petites unités.

Les premiers logements HLM de Brest n’ont pas été construits à Quéliverzan mais à Kerigonan, en 1925.

Mais Quéliverzan a été le premier quartier à accueillir ce que l’on appelait à l’époque les buildings, qui dépassaient les 4 à 5 étages. Les travaux de construction de 3 tours ont débuté en 1952 et se sont achevées 2 ans plus tard, en 1954. Mais son achèvement est perturbé par l’exigence du Ministère de la Reconstruction et l’Urbanisme en 1951 de construire 3 blocs de 12 étages pour les 150 derniers logements, à Quéliverzan.

Ces tours n’ont pas profité aux habitants en baraques. L’Office des HLM a eu tendance à les écarter des attributions au bénéfice de personnes en situation précaire (insalubrité du logement, expulsion, décohabitation…). De plus, les baraques apportaient un confort matériel pouvant rivaliser avec les prestations de ces nouvelles formes d’habitat que sont les tours.

Le rôle des baraques devient ambigu au moment de cette charnière historique que représente dans les politiques de l’Etat le passage de la reconstruction au logement social de masse. En effet, tout en affichant la nécessité du relogement « en dur », les aménageurs continuent à attribuer des logements en baraques. Les habitants sont ainsi mis en stock et constituent un volant de sécurité des programmes très ambitieux de logements sociaux demandés et donc justifiés qui devaient permettre de lancer la construction, d’un intérêt vital pour Brest, a moment où elle n’en était qu’aux balbutiements de son industrialisation.

De plus, les habitants commencent à tenir un discours de dénigrement sur leurs propres baraques. Certains exigent un logement décent.

On assiste alors à un double basculement des symboles : celui des institutions (pour qui les baraques passent d’un statut positif de transition vers la reconstruction à celui d’un problème de société) et celui des habitants.

Peu à peu, les grands ensembles se construisent sur les anciens emplacements des baraques. Les immeubles de 1950 et 1956 sont élaborés dans la même pensée architecturale de lignes et d’angles, de tours et de barres. Ils sont issus d’expérimentations de 30 années. Ils sont disposés tout autour de la ville et forment un espace d’habitation original qu’il faut s’approprier.

Les grands ensembles sont construits par certains, pour d’autres. Or, on sait que l’idéal d’habitation est la maison individuelle en accession à la propriété. En d’autres termes, les grands ensembles proposés sont à l’opposé du modèle culturel français. Cependant, alors que ces tours et barres ne sont issus d’aucune histoire, en 30 ans d’expérimentation, une génération d’habitant avec sa propre histoire a vécu au rythme des expérimentations en matière de logement collectif.

Les Brestois se sont ainsi habitués à leur nouveau confort. Dans un contexte et des conditions différentes, ils se sont reconstitué un autre mode de vie et ont donné une âme à ces grands ensembles.

La construction des tours

Aujourd’hui, Q abrite 492 logements HLM, ce qui constitue une bonne moyenne pour les quartiers. L’histoire de l’OPAC est intimement liée au quartier comme le quartier est intimement lié à l’histoire de l’OPAC. Q est un quartier qui vit assez bien. Il y a une bonne répartition entre les immeubles collectifs, les petits immeubles et les pavillons. Globalement, la vie collective y est intéressante.

D’importants travaux de réhabilitation ont été entrepris en 1987. Ils débutent d’ailleurs le lendemain de la tempête de 1987 (le jeudi 15 octobre 1987, importante tempête qui a touché la Bretagne et le Cotentin. Elle a causé des dommages équivalents à ceux d’un ouragan de force 3).

Le quartier est qualifié de populaire et familial. La présence d’importants espaces verts est à noter. Q est un endroit attachant où les gens se connaissent bien, où la force d’un réseau est toujours présente.

Dès 1948, l’office des HLM met en chantier un programme de logements qui englobe, entre autres, les tours de Q. Une pareille entreprise ne saurait être menée à bien en quelques mois. On se trouve ici sur l’emplacement d’une partie des anciennes fortifications et les travaux préliminaires de fondation s’en trouvent compliqués. Mais les difficultés sont surmontées. Le chantier débute en 1950 et, en 1952, les buildings de Q commencent leur ascension vers le ciel.

Le projet de cet ensemble immobilier est dû à l’architecte Raymond Lopez . Il a réalisé avec Raymond Gravereaux l’hôpital Morvan en 1936. Après des études à l’Ecole Nationale supérieure des Beaux-arts, il est nommé architecte en chef des bâtiments civils et des palais nationaux. Il est désigné en 1958 pour travailler au plan d’urbanisme directeur de Paris. Sa vision de l’urbanisme est de démolir les constructions existantes et de les remplacer par de nouveaux édifices rationnels et structurés, basés essentiellement sur une répartition verticale.

On lui doit le concept d’implanter une tour à Montparnasse ainsi que des destructions de bâtiments patrimoniaux dans le 13° arrondissement, sur le Front-de-Seine et aux Halles 2. Il participe à de nombreux plans d’aménagement de villes telles que Dakar ou Nevers. Il entame l’élaboration des projets urbains des Halles et de Maine-Montparnasse. Il est surtout connu pour le plan d’aménagement de la ZUP du Val Fouré à Mantes la Jolie.

Il a également été professeur à l’Ecole spéciale d’Architecture, à l’Ecole Nationale des ponts et Chaussées puis à l’Ecole Polytechnique.

En 1954, il débute le projet des tours de Quéliverzan, de style international. Il s’agit d’un courant architectural qui s’est épanoui entre les années 20 et la fin des années 80 dans le monde entier. Ce style marque l’arrivée des idées du Mouvement moderne aux Etats-Unis, notamment par l’intermédiaire de Philip Johnson au MoMa à New-York et de Ludwig Mies Van Der Rohe à Chicago. Il est le résultat du mariage des idées du Bauhaus et des techniques de construction en acier et en verre des Etats-Unis. Il caractérise une grande partie de l’architecture des Trente Glorieuses. Sa caractéristique principale est de construire des bâtiments en rupture totale avec les traditions du passé. Ses architectes décident de mettre en valeur les volumes par des surfaces extérieures lisses et sans ornementation. Ils souhaitent appliquer le principe de régularité et utiliser pour cela toutes les possibilités offertes par le béton, l’acier et le verre. Le style international se présente donc comme une tendance résolument moderniste et recherche le dépouillement dans la décoration. Sa critique au Postmodernisme.

Ces immeubles mesureront 49.90 mètres de hauteur sur une surface au sol de 484 m². Ils abriteront chacun 49 logements dont un réservé au concierge. Chaque étage comptera 4 appartements ayant tout le confort et ils seront équipés d’ascenseurs.

Mais ce projet, dans l’esprit de certains, est inquiétant : des gratte-ciels à Brest ! D’autres en éprouvent une certaine fierté. C’était presque le symbole d’un progrès et Brest prouverait ainsi qu’il n’est pas plus arriéré que certaines autres grandes villes, sachant se relever honorablement des désastres de la guerre. Il y avait donc les pour et les contres invoquant toutes sortes de raisons tant pour défendre que pour critiquer ce gros chantier. Pourtant, si l’on y pense, un immeuble de 12 étages, ce n’est pas si haut que cela. Mais à Brest, ce sont les premiers d’une telle importance.

L’entreprise de bâtiment Sainrapt-et-Brice ne chômera pas ! En décembre 1952, l’un des 3 immeubles commencés est arrivé à mi-hauteur. En juin 1953, le gros œuvre des 2 premiers est pratiquement terminé et la construction d’un troisième est commencée. La réception provisoire de la première tour date d’avril 1954.

Pourtant, tout ne va pas pour le mieux. Faute de crédits, le chauffage n’est pas encore installé au début de 1955. L’humidité s’infiltre ainsi le long des murs. Les locataires, regroupés en association, adressent en octobre une lettre aux parlementaires du département, réclamant une amélioration de leurs conditions d’existence. Mais ces immeubles, ces tours, comme disaient les Brestois, font toujours de l’eau par l’une ou par l’autre de leurs 4 faces, suivant d’où vient le vent et la pluie ? C’est l’été 1957 que la solution est trouvée. L’office HLM vient de s’adresser à une entreprise qui, par un procédé nouveau, va rendre étanches les parois extérieures des tours en les recouvrant d’un film plastique transparent. 4 tours ont été terminées sur ce site de Quéliverzan. Le temps a fait son œuvre, et dans les années 90, elles ont été restaurées, isolées par l’extérieur avec des procédés actuels, habillées de bleu et galonnées de rouge.

Avec l’arrivée du tram, le quartier de Q change. 88 logements sont détruits.

Les tours présentent un socle léger et aérien sous forme de pilotis en structure béton. Elles sont des édifices rationnels, structurés, basés essentiellement sur une répartition verticale. Les logements sont de belles factures. Les surfaces sont importantes, les carrelages façon « mosaïque » dans les pièces humides, le parquet est présent dans les salons et les chambres. Chaque appartement est équipé de loggias. Ils sont en double voire triple orientations. Dans les parties communes, on peut observer une mise en scène du parcours de l’usager par une double volée d’escalier pour traiter des jeux de vues sans se croiser (vous pourrez l’observer lors de votre descente de la tour). La lumière naturelle est très présente dans les parties communes.

Panorama sur Brest

L’hôpital de la cavale Blanche (à droite de la tour grise de Quéli sur panorama)

L’hôpital Morvan a été construit en 1934. L’établissement connait un bel essor puisqu’il est promu Centre Hospitalier en 1960 puis Centre Hospitalier Régional en 1966, date à laquelle il est labellisé CHRU avec la création d’une faculté de médecine à proximité. Mais le développement des disciplines spécialisées, l’augmentation des équipements des équipements notamment en plateau technique, la croissance exponentielle du personnel non médical et du personnel médical nécessitent des surfaces supplémentaires. En 1975, la décision de construire un nouveau site sur un terrain de 22 ha à la Cavale Blanche. Durant 8 mois, 250 médecins, techniciens, administratifs participent à l’élaboration d’un document de 1 200 pages. Le résultat est un projet visionnaire de l’architecte Henri Chauvet. L’hôpital est pensé pour offrir aux malades les conditions d’un séjour confortable (douches individuelles, lits électriques, cafétéria, boutiques…) et au personnel un cadre de travail privilégié. L’hôpital s’est ouvert 20 ans après le choix de terrain et 13 ans après la sélection du cabinet d’architecte. Ainsi, le 8 Janvier 1996, l’hôpital de la Cavale Blanche ouvre ses portes !

Quartiers de Bellevue et Cavale Blanche depuis le 12ème étage de la tour de Quéliverzan

Ce nouveau pôle de vie va bouleverser l’aménagement urbain de Brest en créant un complexe hospitalier digne du 21° siècle à la pointe de la Bretagne. Le CHU s’affirme comme un atout essentiel pour l’agglomération. Avec l’océanographie, les sciences et technologies de l’information et de la communication, il constitue l’épine dorsale du dispositif de recherche et de développement brestois.

L’hôpital est actuellement en travaux. En effet, un plan de modernisation de 376M€ a été lancé. L’objectif est de construire des parkings silos. De plus, un nouveau bâtiment de la chirurgie ambulatoire est actuellement en construction. Il est construit selon le même modèle de la médecine ambulatoire qui a ouvert début 2018. Les patients opérés en ambulatoire ne seront pas hospitalisés plus de 12 heures. Ils seront pris en charge dans ce bâtiment de 3 000 m² comprenant 6 à 8 blocs opératoires. Il devrait ouvrir au printemps 2020. La cancérologie et la radiothérapie vont être transportés de l’hôpital Morvan. L’ouverture est prévue pour 2022.

Bellevue

La fin des années 50 voit les préoccupations des élus brestois tournées vers le relogement « en dur » des habitants des baraques de l’après-guerre ainsi que vers la création d’un centre universitaire. La décision est prise dès 1957 d’implanter sur le plateau du Bouguen un Collège Scientifique Universitaire. C’est ce double aspect qui permet au Député-Maire de l’époque, Georges Lombard, d’obtenir la création d’une Zone à Urbaniser Prioritaire (ZUP). Le conseil municipal donne son avis favorable à la fin des années 50. L’histoire de Brest II, ville nouvelle, commence.

Le principe adopté par l’architecte, Henri Auffret, est le suivant : autour d’un centre principal, Bellevue est conçu pour répondre aux besoins d’une ville nouvelle avec de nombreux équipements au service du public. Autour de la mairie, la bibliothèque ou encore la patinoire s’articulent les quartiers périphériques pourvus de quelques équipements de base comme les groupes scolaires et les petits centres commerciaux. Le chantier s’étend sur une période de 20 ans (1958/1977) et une surface de 180 hectares.

Henry Auffret souhaitait un quartier d’habitat mixte afin d’éviter un phénomène qui touchait déjà d’autres villes de France, la « sarcellite ». Ce terme a été inventé par une journaliste dans les années 50 pour désigner les erreurs commises avec les grands ensembles à Sarcelles. Ce sont les quartiers de Kerbernier, Kergoat, Aquitaine et Kerhallet qui sont construits en premier. Ce sont des quartiers dits de première génération qui sont caractérisés par un urbanisme de longues barres horizontales ou tours, sans recherche d’architecture. Bellevue centre et les Bahamas sont considérés comme étant des logements de 2ème génération. Dans presque tous les quartiers, excepté pavillonnaires, les HLM cohabitent avec des sociétés privées permettant un brassage des populations et évitant l’exclusion trop marquée.

L’architecte voulait une zone où béton et végétation cohabiteraient dans un même ensemble, pour un quartier agréable à vivre grâce à la proximité de la Penfeld et des rives.

Quartier de Brest-Centre les Capucins et le pont de l'Harteloire

Le pont de l’Harteloire

C’est un pont routier qui franchit la Penfeld et passe au-dessus de l’arsenal. Il relie les rives droite et gauche de la ville. Il est long de 581 mètres et est composé de béton armé et d’acier.

Avant, il y avait le pont transbordeur, conçu par Ferdinand Arnodin . Il enjambait la Penfeld au niveau de l’hôpital maritime depuis 1909. Tout comme le pont tournant, il est endommagé par les bombardements de 1944. Brest ne peut rester sans pont entre les 2 rives. Il est donc très vite décidé d’en bâtir 2 nouveaux : le pont levant de Recouvrance, bâti aux frais de la ville pour la desserte locale et en amont, le pont fixe de l’Harteloire. Sa construction est financée par l’Etat, au titre des dommages de guerre. Ce pont est une pièce maitresse du Plan d’Aménagement de la ville lors de sa reconstruction. En effet, il permettait le passage des véhicules, des poids lourds et des canalisations de tous types.

Sa construction débute en 1948 et est inauguré en 1951. 3 années de construction pour un pont qui permet le passage, par toutes marées, d’un croiseur de 10 000 tonnes et sur lequel circulent aujourd’hui la ligne de bus n° 4 et environ 26 000 véhicules.

Le pont relevant initialement du domaine de l’Etat, la ville ne pouvait y faire des travaux à sa guide. Cependant, dans le cadre de la reconstruction, la municipalité a pu, en prélevant sur les crédits attribués en tant que dommages de guerre, engager des chantiers qui ne visaient pas l’architecture du pont mais l’ajout d’équipements). Ainsi, dès 1951, le conseil municipal approuva des « travaux d’établissements de 2 canalisations d’eau » sur le pont et la pose d’éclairage public de l’édifice.

En 2003, le préfet du Finistère fait savoir que l’Etat n’interviendrait plus pour entretenir un pont considéré comme appartenant de fait à la CUB. Celle-ci approuve le classement du pont dans le domaine public communautaire le 12 mai 2006.

C’est donc la Métropole qui a pris en charge les travaux débutés en septembre 2006 et destinés à réhabiliter la structure métallique de la partie centrale. Cette opération doit être menée au moins tous les 20 ans pour prévenir la corrosion de la charpente métallique porteuse de l’ouvrage. Il faut lutter contre la rouille et le sel.

Hôpital Augustin-Morvan

Hôpital Morvan Brest

L’hôpital a été construit sur un espace de 9 hectares que l’on appelait au départ le terrain du Fort des Fédérés. Ill s’y trouvait au début du 20° siècle des fortifications, des habitations, des jardins d’horticulture, un tennis et même un vélodrome. La première de l’hôpital est posée en 1937.

Mais la construction est perturbée par la seconde guerre mondiale. Le site est alors occupé successivement par l’armée britannique, la Marine Nationale, l’armée allemande (qui y a laissé des blockhaus) et les Américains.

Il accueille ses premiers patients en 1951 et est inauguré en 1953. Il prend le nom d’un illustre médecin finistérien qui a vécu au 19° siècle.

Les 3 premiers bâtiments ont été imaginés par les jeunes architectes Lopez et Gravereaux. Leur classement au titre des Monuments historiques en 1997 reconnait le caractère représentatif de la conception d’ensemble de cet hôpital dans le débat sur l’architecture hospitalière et la grande qualité de son architecture représentative du classicisme moderne. L’œuvre est novatrice et rompt avec le parti de l’hôpital pavillonnaire et assume l’avant-garde.

Les 3 bâtiments sont différents dans leur forme mais composent cependant une belle unité grâce à des éléments architecturaux récurrents, comme l’emploi de courbes pour compenser le linéaire du bâti, les ouvertures, l’étagement progressif…

Depuis la création de l’hôpital, d’autres bâtiments ont été ajoutés au fil des années. On en construit même de nouveau et plusieurs chantiers de restructuration ont été menés.

Saint Martin

C’est sans doute le quartier le plus emblématique de Jaurès car il a peu subi de destructions liées aux bombardements de 1940/1944. Il a donc conservé une grande partie de son patrimoine bâti.

Au 19°, l’extension de Brest est, physiquement et démographiquement, assurée par ses débordements territoriaux sur les paroisses de Lambézellec (la plus vaste), Saint Marc et Saint Pierre Quilbignon. L’espace de Lambézellec est peu à peu grignoté, pour n’être réduit qu’au rang de bourgade périphérique à partir du 18°. Le 27 avril 1945, une ordonnance prend mesure du développement tentaculaire de Brest et crée le Grand Brest, formé de l’association de la ville mère avec les anciennes communes limitrophes. Lambézellec profitera de la proximité de Brest pour s’orienter vers une petite industrie locale dynamique et ainsi connaitre une période de prospérité.

Dans la 1° moitié du 19°, l’urbanisation bouleverse un paysage encore rural : Lambézellec est constitué de hameaux et de fermes isolés aux alentours de 4 bourgs : Lambézellec, Kérinou, le village du Moulin à Poudre et une plus grosse agglomération humaine située aux confins des glacis de la ville intra-muros. Ce noyau hors les murs parvient de nouveau à s’étendre sur Lambézellec en 1845 puis en 1861, par l’annexion d’une vaste portion de territoire intégrant le Grand-Chemin (futur rue Jean Jaurès, les quartiers de Bel-air, Coat-ar-Guéven, Messidou, le Merle-Blanc et le Haut-Porstrein.

Dans ce cadre s’inscrit l’histoire urbanistique et architecturale du secteur de Saint-Martin/Jaurès.

L’extension de Brest sur Lambé intervient en 1861. Elle est préconisée dans un souci économique et financier et conduit à repousser les limites de l’octroi.

Dès la fin de 1861, une fois l’annexion prononcée, la 1° initiative du Conseil Municipal brestois est de doter ce faubourg d’une église, puis de mettre en œuvre le plan d’alignement et de nivellement du quartier, qui sera approuvé en 1869. Avec ces 2 réalisation, l’intention est claire : un nouveau centre de vie est en passe de croître aux portes de la ville. Entre champs et prairies, l’édifice de culte, associé aux 3 récentes écoles déjà présentes sur le site, et les halles projetées à l’arrière de l’église doivent constituer l’armature urbaine du quartier, organisé selon une stricte trame orthogonale.

L’église Saint-Martin a été conçue par Edouard Boucher de Perthes, architecte à qui l’on doit également l’hôtel de ville de Paris et la basilique de Sainte-Anne d’Auray. Son architecture n’est pas exceptionnelle en soi mais elle est un symbole Brestois puisqu’elle domine Brest : on la voit de partout. Elle est devenue propriété de la Ville en application de la loi de 1905 sur la séparation de l’Eglise et de l’Etat. L’église doit son nom à un maire de Brest : Hyacinthe Martin Bizet.

Nous sommes ici dans ce que l’on appelait un faubourg, c’est-à-dire la partie de la ville située en dehors de l’enceinte. Il faut ainsi prendre conscience que lorsque l’église Saint-Martin a été construite, nous étions ici même au milieu des champs ! Preuve en est cette photographie qui illustre bien cet élément.

L’église Saint-Martin témoigne de la croissance industrielle et de la vivacité démographique du 19° siècle. En effet, le quartier de Saint-Martin s’est structuré autour de 2 éléments structurants tels que les halles et l’église devant couvrir la demande des fidèles sur le territoire de l’annexion. C’est un peu l’établissement d’une ville nouvelle qui vient structurer ce faubourg longeant la route en direction de Paris.

Elle est construite de 1869 à 1877, dans les styles néo-roman et néo-gothique, sur la base d’un plan en croix latine à 3 vaisseaux. Le style néo-roman (également appelé style roman ou lombard) est employé à partir du milieu du 19° siècle et est inspiré par l’architecture romane des 11° et 12° siècles.

Le clocher que l’on peut observer ici est un signal dans la ville. Il permet aux bateaux d’entrer en rade facilement grâce à l’alignement qu’il constitue avec le phare du Portzic.

Tout le quartier de Saint Martin va se développer autour de l’église, des halles et de la place Guérin. Une intense vie commerciale et sociale s’organise. En 50 ans, la population de toute l’annexion triple, au détriment du Brest intra-muros qui n’offre plus de place pour les constructions et dont les loyers restent élevés. C’est donc une part majoritaire d’ouvriers qui s’installe à Saint-Martin. C’est comme un village dans la ville. Et cela est toujours le cas aujourd’hui !

Saint Louis

Sous Louis XIV, Vauban, ingénieur militaire et maréchal de France propose la construction de l’église Saint Louis dans le quartier de Kéravel à Brest. L’architecte Garangeau est chargé de dresser les plans.

La construction est adjugée le 2 Juin 1687 et livrée au culte en 1702. La ville de Brest devient propriétaire de l’église en 1742. Les architectes Besnard et Maury font édifier la façade définitive ainsi que le clocher de forme octogonale entre 1780 et 1788.

L’ancienne église est entièrement détruite en 1944. L’église actuelle a été consacrée le 27 avril 1958. L’église Saint Louis est aujourd’hui, dans la ville de Brest, l’un des seuls bâtiments où l’on sente une réelle volonté architecturale. Tous les éléments qui la composent en font une œuvre d’art moderne, incontestablement une pièce majeure du patrimoine de la nouvelle ville.

L’ancienne église Saint-Louis est en partie visible…sous l’église Saint Louis actuelle. Au moment de la Reconstruction, la ville a été aplanie et rehaussée sur les décombres. Dans le quartier Saint-Louis, le rez-de-chaussée actuel correspond au troisième étage de l’époque, et la crypte de l’église Saint-Louis, située sous l’église actuelle permet de découvrir des traces de l’ancienne église du 18e.

Le téléphérique et le plateau des Capucins

Le téléphérique est le premier téléphérique urbain de France. En effet, celui de Grenoble à plus une vocation touristique que de transport en commun. Il est inauguré le 19 novembre 2016.

Il peut transporter jusqu’à 60 personnes, soit 1 200 passagers par heure. Sa vitesse moyenne est de 2.3 mètres par seconde (maximum 7.5 mètres par seconde).

Comme nous pouvons le constater depuis ce point de vue, la ville est coupée en 2 par la Penfeld. Le fond de la vallée est occupé par l’arsenal militaire dont l’accès est fermé au public. On se trouve donc confronté à une coupure urbaine forte entre les 2 rives. 2 ponts permettent de franchir la Penfeld, dont celui de Recouvrance qui également prévu pour laisser passer les bateaux.

Le centre-ville s’est développé sur la rive gauche. La rive droite était autrefois le quartier des marins et des ouvriers de l’arsenal. Son développement est freiné par la coupure urbaine de la Penfeld. Recouvrance s’est paupérisée et fait depuis les années 2000 l’objet d’une opération de renouvellement urbain.

Pour redynamiser le quartier, nous pouvons observer à nos pieds la création de l’éco-quartier des capucins. Ce site représente une surface de 16 hectares et accueillera plus de 560 logements, commerces, bureaux….

Jusqu’au 17° siècle, ce site des capucins n’était qu’une lande. On y construit en 1695 un couvent de moines capucins (ordre des franciscains) par Vauban. Mais les ordres religieux sont dissous lors de la Révolution. Les terrains et les bâtiments sont réquisitionnés par la Marine. Le couvent est alors transformé en caserne.

A la veille de la Révolution, Brest est peuplé de 30 000 habitants. En un siècle, la population double grâce au développement des activités du port et de l’arsenal dont l’essor dépend. L’effet est en cascade : la présence des entreprises du royaume, les guerres contre les anglais et les hollandais ont une influence sur son développement. En 1787, on compte 5 500 ouvriers à l’arsenal.

Le bagne de Brest, datant du 18° siècle, reçoit les hommes auparavant condamnés aux galères. Il est rattaché à la marine royale en 1748. Le bagne offrait ainsi une main d’œuvre bon marché à l’arsenal. 2 500 forçats du bagne y étaient employés, selon leurs compétences, leur assurant une paye modique.

Le port et l’arsenal sont le cœur et le poumon économique de Brest. Jusqu’à 10 000 salariés y travaillaient. Mais cet emploi est temporaire car directement lié à la situation militaire et aux décisions politiques liées.

Les bâtiments industriels sont construits en 1840 pour abriter les ateliers de mécanique de la Marine Nationale (fonderie, ajustage, montage). L’Amiral Albin Roussin, devenu Ministre de la Marine, prend conscience du retard de la marine française sur ses concurrents, en particulier dans le domaine de la propulsion à vapeur. Il ordonne alors la construction de 3 frégates équipées de propulsions à vapeur. La construction sur le plateau des capucins et du vaste atelier des machines est lancé.

Mais la Révolution de 1848 a pour conséquence la diminution des crédits de la Marine. Un fort taux de chômage, le marasme économique et une épidémie de choléra installent un profond découragement dans la ville. Brest se détourne de la République et choisi d’aller chercher des solutions dans un homme providentiel qui saura lui redonner son activité perdue : Louis Napoléon de Bonaparte.

Brest tente de sortir de cette solitude économique et géographique en s’appuyant sur la reprise de l’activité militaire. La suppression du bagne est accueillie positivement, éloignant de la ville une concurrence directe qui mettait à mal les ouvriers du port.

La décision est alors prise de créée une escadre de l’Océan, soutenue par une augmentation importante du budget de la Marine. En effet, on craint une guerre contre l’Angleterre qui dispose d’une flotte de navires rapides et donc surclasserait la marine française. L’effectif de l’arsenal passe donc de 5 000 ouvriers à 8 000 en 1855. On prend alors conscience que les équipements du port sont inadéquats aux besoins nouveaux de la construction navale et de l’entretien de la flotte : les bassins sont trop petits, les ateliers sont inadaptés, le charbon est difficilement approvisionné. On double alors la surface des ateliers de mécanique des Capucins et on relie l’arsenal à la voie ferrée.

Le développement de la propulsion nucléaire et le développement des installations militaires de Toulon font chuter l’activité du site, qui est abonné au cours des années 90.

La Marine vend le site qui est devenu inutile à BMO pour 2.2 millions d’euros en 2010. On va alors dépolluer les 12 hectares du site avant d’entamer la construction.

La construction de l’écoquartier que nous pouvons observer à nos pieds à pour objectif de renouer avec l’histoire et s’inscrire dans une logique de développement durable.

Ces enjeux sont la réhabilitation d’un lieu historique, l’innovation en ce qui concerne les logements, l’économie, la culture et les loisirs, la facilité d’accès à tous les commerces et services.

Le site est devenu accessible grâce au protocole de session, ce qui a permis de réunifier le paysage urbain et maritime et une ville dans la ville à 360 degrés, et un retour à la vie civile.

L’agglomération a la volonté de dynamiser économiquement l’espace, et d’en faire un emplacement stratégique grâce à l’implantation d’un quartier d’affaire qui va favoriser les investisseurs, et encourager un lieu propice à l’initiative. Ce projet urbain a pour but de densifier l’hyper centre de la métropole brestoise, afin de ka rendre encore plus attractive.

Quartier des Capucins

Comme tout écoquartier, le plateau des capucins se veut d’intégrer les critères de densité, de mixité sociale, de diversification de l’offre et de qualité et son but est d’aménager un nouveau quartier de centre-ville vivant.

La qualité urbaine est une des grandes préoccupations urbaines du projet des Capucins. Des bâtiments de 3 à 9 étages accueilleront près de 25 000 m² de bureaux et de commerces. La situation géographique du site permet d’obtenir une vue totalement dégagée sur la Penfeld.

Environ 560 logements sont construits sur le plateau, d’une étendue de 6.5 hectares. Ces logements répondent aux exigences environnementales, avec une architecture de qualité pour la durabilité des constructions, ainsi qu’une qualité résidentielle, pour une convivialité des espaces communs.

On y trouve une offre diversifiée qui permet la représentation d’une mixité sociale puisqu’ils se divisent en 3 catégories distinctes :

  • 50% sont en accession à la propriété libre
  • 25% seront en locatifs conventionnés
  • 25% sont en accessibilité à un coût abordable

Le projet du Plateau des capucins a le défi de s’intégrer sur la rive droite de Brest. Il s’inscrit sans le Grand projet urbain rive droite tout comme le projet de renouvellement urbain de Recouvrance ou Quéliverzan.

Le tramway

Le nouveau tramway de Brest est mis en service le 23 juin 2012. C’est le 20° du genre et le plus à l’Ouest du territoire français. Comme la plupart des villes, cette inauguration constitue une renaissance. Le premier réseau était un fonctionnement de 1898 à 1944.

Il se compose aujourd’hui d’une seule ligne exploitée par RD Brest et fait partie du réseau Bibus. Cette ligne A relie la porte de Plouzané à l’Ouest aux portes de Gouesnou au nord et de Guipavas à l’est. Le parcours demande un peu moins de 40 minutes et dessert 28 stations espacées d’environ 500 mètres sur 14.3 km.

La ligne a rencontré un rapide succès avec près de 9 millions de voyageurs sur sa première année d’exploitation. Elle transporte aujourd’hui 36 000 voyageurs en moyenne par jour ouvré, soit 12.1 millions à l’année.

Le coût du projet est de 290 millions d’euros en 2006. Il grimpe en valeur en 2010 à 338 millions d’euros et 383 millions en 2012.

Le réseau à la particularité d’être trilingue (français, anglais et breton), BM étant signataire de la charte Ya d’Ar Brezhoneg visant à développer et à promouvoir la langue bretonne.

Comme nous pouvons le constater grâce à cette vue panoramique, la Penfeld est historiquement l’élément central de Brest. La ville s’est construite et développée autour de celle-ci, malgré les contraintes qu’elle impose. C’est ainsi naturellement qu’il est important de prendre en compte la Penfeld dans les projets de développement futur de Brest. C’est pourquoi en conclusion nous allons aborder l’étude « Penfeld 2050 ».

Penfeld 2050

Le territoire de la Penfeld est situé au milieu de la ville. Cependant et paradoxalement, il est souvent placé à distance de celle-ci. La Penfeld, qui prend sa source à Guipavas et se jette une 15aine de km plus loin dans la rade, est à la fois un port, un poumon vert pour la ville, un réservoir de biodiversité, un creuset chargé d’histoire. C’est pourquoi une réflexion est actuellement en action afin de réinventer la centralité métropolitaine de la Penfeld.

L’Adeupa, l’agence d’urbanisme de Brest Bretagne, a réalisé une étude intitulée Penfeld 2050. Pourquoi s’intéresser particulièrement à ce site ? La Marine nationale va continuer à libérer des espaces, et notamment le fond de la Penfeld. Ainsi, une réflexion sur l’évolution de l’estuaire est en marche, notamment sur l’opportunité de repenser les liens historiques entre le fleuve et la ville. C’est l’objectif du Schéma de référence qui se projette dans 4 ou 5 décennies, sans négliger le court terme.

Le schéma de référence est un document prospectif d’aménagement et de développement appliqué à un territoire porteur d’enjeux complexes. Il questionne les valeurs, faiblesses et potentialités de ce territoire. La transformation du site s’échelonnera sur une période longue couvrant plusieurs décennies.

Le défi va être de le redynamiser comme un quartier de ville placé au cœur de la métropole au service d’un territoire.

L’une des complexités des lieux réside dans leur topographie. Il va falloir le rendre accessible, le connecter pour le relier aux éléments structurants de la métropole. Des connecteurs (éléments de signalétique urbaine) pourraient être installés, signifiant aux habitants qu’ils sont là à un point de départ d’une découverte. Pour penser ce site, il faut bien le connaitre et donc inviter la population à s’approprier les rives de la Penfeld en s’y baladant.

Un autre aspect concerne la poursuite de la diversification économique « tout en préservant les conditions de la performance et les fonctions métropolitaines dont on sent qu’elles pourraient être fragilisées. Dans la ville de demain, il faudra poursuivre la mutation du port et avoir une réflexion sur l’aménagement des quais.

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