Ocean Liberty 60 ans après, mémoires confrontées

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Avant lui pourtant... • De la tempête à l'explosion • Apocalyptique vision de mort... • Mémoire des témoins • Les réalités d'aujourd'hui Archives municipales - Nouveau témoignage - Espace François Quéré

28 juillet 1947 - 24 avril 2010

OCEAN LIBERTY 60 plus tard :

Quand les archives rencontrent les témoins

A l'heureuse initiative d'Yffic Dornic, le célébrissime «Â maire » du port de commerce, l'occasion a été donnée d'évoquer, plus de 60 plus tard, la catastrophe de l'OCEAN LIBERTY. Ce 24 avril 2010 le Fourneau résonnait des témoignages des acteurs de l'époque, victimes directes, comme Annick, la fille d'Yves Bignon, capitaine «Â courage » qui disparut avec son compagnon Yves Quéré lors de l'explosion du liberty ship, sauveteurs comme Paul Carquin, pompier en cette année 1947.

Outre le moment unique d'émotion que chacun des participants a put ressentir, il est remarquable de pouvoir, une fois n'est pas coutume, confronter ces moments de vie au travail de l'archiviste, de pouvoir habiller les documents d'archives, souvent bruts des paroles et commentaires des acteurs qu'ils évoquent : Notre travail d'archiviste semble ici trouver tout son sens...et souhaitons que ce type de rencontre puisse à l'avenir se perpétrer.

En attendant et afin de compléter les riches pages qu'Yffic a déjà présenter sur le sujet (Ocean Liberty: avant lui pourtant... - De la tempête à l'explosion de l'Ocean Liberty - 17h25: Apocalyptique vision de mort... L'Océan Liberty vient de tuer - Mémoires de ceux qui ont vécu l'explosition de l'Ocean Liberty) je me permets d'adresser ces quelques pages sur l'évènement, pages extraites du diaporama que j'ai pu présenter pour le service des archives à l'occasion de cette rencontre.

Ce diaporama s'appuie sur les documents que le service des archives disposent: les 70 clichés, dont on doit l'existence pour l'essentiel d'entres eux au don de Mme Peslin et M.Holey, aux différents rapports des autorités d'alors : pompiers, autorité militaire (préfecture maritime), aux différents articles de presse d'alors et au témoignage particulier de M. Paul Carquin qui a eut l'extrême gentillesse de répondre à mes questions durant une après-midi entière.

LE CONTEXTE

L'Europe sort exsangue des années de conflit d'occupation. Les bombardements ont réduit en cendres de nombreuses villes, les ressources d'une grande partie du continent a été pillées par l'Allemagne nazi.

Cette guerre à outrance, inédite au regard de l'histoire et essentiellement aérienne, a détruit des centaines de milliers de logements. En France, comme ailleurs, on ne compte plus les villes martyres, Brest en fait partie, détruite à 75%

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Les destructions passées, la vie et la ville renaît peu à peu de ses cendres à travers l'habitat provisoire et les Baraques dans un premier temps. Américaines, canadiennes ou françaises, elles ont montées rapidement dès 1944 et leur nombre s'accroit rapidement occupant peu à peu les emplacements urbains dégagés des ruines. En 1949, on en compte 5 000, réparties en 25 cités. Nombreux sont les brestois qui retrouvent alors un abri, même sommaire, pour autant les conditions de vie restent au quotidien très difficiles.

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Les restrictions demeurent, on manque de tout. Le système de rationnement reste en vigueur et perdure jusqu'en 1949-1950, il apparaît même à un niveau plus strict que pendant les pires années de guerre. À titre d'exemple, la ration de pain était de 275 g en 1942, en juillet 1947 elle est de 200 g. Le tissu industriel, économique est donc à rebâtir.

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C'est dans ce contexte que les États-Unis lancent le plan Marshall : vecteurs de cet approvisionnement massif du vieux continent en ruine, les Liberty Ship.

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Ces cargos dont la construction en série débute dès 1936 sont conçus dans un premier temps pour soutenir l'effort de guerre allié en Angleterre (transport de troupes, de matériel etc...). En 1947, ils irriguent les ports européens de produits de toute sorte: produits agricoles, machines, charbon etc...

Brest ne fait pas exception à la règle: le port demeure, malgré de lourdes destructions, un des ports atlantique pouvant accueillir ces navires de 130 m de long. Ainsi depuis le printemps, c'est tous les 2 ou 3 jours qu'un de ces cargos sous pavillon américain ou norvégien est accueilli au 5e bassin du Port de commerce. L'OCEAN LIBERTY est l'un d'entre eux construit en 1943 sur les chantiers de Portland. Il est lancé sous le nom de Park Holland et entame sa carrière sous le nom d'OCEAN LIBERTY pour une compagnie norvégienne.

Le 5 juillet 1947, il part de Baltimore, les cales chargées d'acier, de machines, de lubrifiants, d'objets en bakélite et en celluloïde, de fourrures et de 3 300 tonnes de nitrate d'ammonium. Une escale à New-York complète le chargement de graisse, de peinture, de caoutchouc, de pneu et de paraffine. Cette dernière se trouve stockée avec du nitrate d'ammonium en cale 3. Le 11 juillet, le navire lève l'ancre et essuie du gros temps en traversant l'Atlantique.

QUELQUES PRECISIONS

La lecture des documents d'archives m'a permis de proposer une reconstitution de la cargaison de l'OCEAN LIBERTY; Les navires de commerce sont numérotées de l'avant vers l'arrière, dans le cas présent, les 130 m du cargo comptent 5 cales, 3 en avant du château: la cale 1, avec 740 tonnes de nitrate d'ammonium, la cale 2 où 200 tonnes de nitrates cotoient 350 tonnes de pétrole en fûts de 200 litres et enfin la cale 3, près du château, qui jouxte cette cale 2 "explosive". L'incendie se déclare en cale 3, la présence de solvant, peinture, pneus et surtout paraffine présente un cocktail hautement dangereux, la paraffine jouant à l'instar de la cire d'une bougie le rôle de diffuseur lent et continu de chaleur. La dangerosité de la cale 2 avec la présence d'hydocarbure est tout à fait évidente. Le plus gros du nitrate d'ammonium se situe dans la dernière cale, la cale 5, à l'arrière du navire. Ces précisions couplées à l'étude des clichés de l'épave ont leur importance, tant les rumeurs sur la responsabilité d'YVES BIGNON et de FRANCOIS QUERE dans le déclenchement de l'explosion du navire trouvérent échos au lendemain de la catastrophe. Les enquêtes qui suivirent ces semaines d'émotions devaient balayées ces soupcons infondés: YVES BIGNON envisagea d'effectuer une brèche au niveau de la cale 4, soit sur la partie arrière du navire. Si l'explosion qu'il projettait connut un succès, la partie arrière, qui contenait, doit-on le rappelé, 1090 tonnes de nitrate soit presque autant que dans les cales 1 à 3 de la partie avant, aurait sans nul doute volait en éclat. Les clichés de l'épave montre un navire ou l'arrière est quasiment intacte, démontrant malheureusement qu'YVES BIGNON n'eu pas le loisir de mettre son plan à exécution.

SCHEMA DU CHARGEMENT DE L'OCEAN LIBERTY:

les cales sont numérotées de 1 à 5, la cale 1 est la première à l'avant, la cale 5 est la dernière sur l'arrière

L'OCEAN LIBERTY: les flammes blanches et jaunes de la cale 3 se mêlent aux fumées noires d'hydocarbures de la cale 2

28 JUILLET 1947: la chaleur est suffocante mais "c'est une pluie de deuil terrible et désolée.." qui frappe la cité renaissante

Suite à une traversée atlantique mouvementée, l'OCEAN LIBERTY se met à quai au 5e Bassin du Port de commerce, le 23 juillet: celui-ci devait arriver plus tard, après une escale à ANVERS, une grève des dockers belges contraint ERWEIN HOLST, le capitaine norvégien, à inverser l'itinéraire initialement prévu: ANVERS, BOULOGNE (où le tiers de la cargaison de nitrate debvait être débarqué), LE HAVRE, BREST.

Le déchargement débute le 24, celui-ci est complexe: le chargement avait été organisé en fonction du voyage initialement convenu. Nous sommes le lundi 28 juillet, la canicule sévit sur la France entière, à BREST le thermométre affiche 25°, un vent d'Est souffle. Vers 12h30, un panache de fumées blanches puis jaunes, s"échappe de la cale 3, l'alerte est donnée

28 Juillet, 12h45: L'incendie prend de l'ampleur, des fumées rouges issues des autres cales se joignent désormais aux fumées blanches et jaunes. Un grondement sourd se fait entendre. La décision est prise d'ouvrir tous les panneaux d'accès pour permettre la mise en place de moyens supplémentaires de lutte contre l'incendie, qui ne cesse de progresser. Des explosions projettent des marchandises aux alentours, les flammes atteignent désormais les entrepôts de la chambre de commerce.

13h30: Après plus d'une heure de combats contre l'incendie, sans grands résultats, les autorités en place, dont PIQUEMAL, directeur du port, décident de faire remorquer le navire vers le large. Deux remorqueurs, le PLOUGASTEL et le PORTZIC, s'y emploient avec difficultés: le vent plaque le navire contre le quai, la marée est descendante avec un faible coefficient, le feu est situé à l'avant du navire: il faut remorquer par l'arrière et partir vers le passage de l'EST, peu profond et assez étroit.

Le PLOUGASTEL réussi à passer une remorque sur l'arrière et parvient à décoller le cargo du quai. Attelés en flèche les deux remorqueurs de 600 cv chacun, peinent à tirer le navire hors du port, la manœuvre est difficile, le courant porte au Nord, sur l'éperon Est du 5e bassin, qui est évité de justesse. Il est à peu près 16H, la passe est franchie...

A ce stade, une remarque concernant le choix de la manœuvre nécessite quelques explications. Selon le rapport des autorités maritimes, connu quelques semaines plus tard, cette solution de remorquage se révéla la seule possible :

• le vent soufflant de l'est, il importait d'aller contre celui-ci, pour sauvegarder la partie arrière encore intacte et surtout pour éviter que les fumées et vapeurs nitreuses, hautement toxiques, voir mortelles, n'aveuglent et asphyxient les membres des équipages des remorqueurs.