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Gare des tramways : Différence entre versions

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'''Tramway du Conquet'''
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==Tramway du Conquet==
  
'''A la fin du 19ème siècle, la liaison terrestre entre Brest et le Conquet était assurée par une antique diligence, tirée par trois robustes chevaux'''. Cette diligence qui n’avait guère ni l’agilité ni la légèreté d’un oiseau, répondait cependant au nom charmant de l’Hirondelle. L’Hirondelle ne faisait en général qu’un service aller et retour par jour, au départ du Conquet jusqu’au relais brestois de la rue Algégiras. Cette vénérable guimbarde, connue de tous les Quilbignonnais qui la voyaient passer, avait sa remise et son écurie au Conquet. L’hiver la diligence ne transportait guère journellement qu’une dizaine de passagers. L’été le nombre de personnes qu’elle transportait pouvait atteindre 25 et si la demande s’avérait supérieure il fallait exceptionnellement doubler le service. La gérante de cette petite entreprise prospère était une veuve énergique qui avait du, à la mort de son mari, prendre les affaires en main avec l’aide de ses deux enfants. Tout le monde connaissait Perrine Le Bars, née Le Gall et louait sa détermination à maintenir l’exploitation de la ligne qui rendait tant de services. Mais à l’orée du 20ème siècle, peu de gens donnaient encore grand avenir à ce moyen de locomotion. Car depuis 1865, le train de Paris rejoignait désormais Brest en 17 heures. Depuis 1893, Brest se trouvait relié à Saint-Renan et Ploudalmézeau par une ligne départementale de chemin de fer. L’année suivante en 1894, Brest fut relié à Plabennec et Lannilis.
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'''L'Hirondelle'''
  
'''A Brest, la première ligne du tramway urbain fut inaugurée en 1898, rendant obsolète les transports en commun hippomobiles existants. La Compagnie des Tramways électriques brestois en assurait la gestion, sous la direction de monsieur Hérodote. L’avenir appartenait au rail et allait le rester jusqu’en 1932.'''
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A la fin du 19ème siècle, la liaison terrestre entre Brest et le Conquet était assurée par une antique diligence, tirée par trois robustes chevaux.
Des considérations militaires, ajoutées à une demande d’intérêt public, justifièrent la réalisation d’une ligne étroite de chemin de fer entre Saint-Pierre-Quilbignon et Le Conquet. Bien que longtemps différé, enfin au début du 20ème siècle, le projet était mûr pour sa réalisation. Un comité favorable à la création d’un tramway reliant Le Conquet fut créé par des personnalités de la région. A la tête de ce comité se trouvait le président de Chambre de commerce de Brest, monsieur Isidore Marfille, principal artisan du projet. Isidore Marfille (1843-1908), en plus de son rôle de président (1897-1908) gérait une entreprise de tannerie, maroquinerie et articles de voyage. Hippolyte Levasseur, directeur de l’usine Tissier, de traitement des algues, et maire du Conquet, était également membre de ce comité. Cette initiative fut approuvée le 25 août 1901 par le Conseil Général du Finistère qui décida d’y apporter sa contribution.
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La Société Anonyme des Tramways du Finistère était née. Malgré quelques difficultés techniques et quelques réticences communales, '''le tramway du Conquet fut inauguré le 12 juillet 1903''', jour du dernier voyage de l’Hirondelle. Aux environs de La Trinité les chevaux de la diligence rencontrèrent pour la première et dernière fois cette étrange machine poussive qui allait définitivement prendre leur place. Contrairement aux tramways urbains que les brestois surnommèrent le péril jaune, le tramway du Conquet n’eut pas cette fâcheuse réputation, malgré quelques accidents spectaculaires ou dramatiques. S’il y eut quelques vaches ou chevaux bousculés, on déplora malheureusement des morts d’hommes ; des ivrognes disait-on pour noyer les responsabilités.
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Cette diligence qui n'avait guère ni l'agilité ni la légèreté d'un oiseau, répondait cependant au nom charmant de l'Hirondelle. L'Hirondelle ne faisait en général qu'un service aller et retour par jour, au départ du Conquet jusqu'au relais brestois de la rue Algégiras. Cette vénérable guimbarde, connue de tous les Quilbignonnais qui la voyaient passer, avait sa remise et son écurie au Conquet. L'hiver la diligence ne transportait guère journellement qu'une dizaine de passagers. L'été le nombre de personnes qu'elle transportait pouvait atteindre 25 et si la demande s'avérait supérieure il fallait exceptionnellement doubler le service. La gérante de cette petite entreprise prospère était une veuve énergique qui avait du, à la mort de son mari, prendre les affaires en main avec l'aide de ses deux enfants. Tout le monde connaissait Perrine Le Bars, née Le Gall et louait sa détermination à maintenir l'exploitation de la ligne qui rendait tant de services. Mais à l'orée du 20ème siècle, peu de gens donnaient encore grand avenir à ce moyen de locomotion. Car depuis 1865, le train de Paris rejoignait désormais Brest en 17 heures. Depuis 1893, Brest se trouvait relié à Saint-Renan et Ploudalmézeau par une ligne départementale de chemin de fer. L'année suivante en 1894, Brest fut relié à Plabennec et Lannilis.
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'''Les premiers tramway'''
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A Brest, la première ligne du tramway urbain fut inaugurée en 1898, rendant obsolète les transports en commun hippomobiles existants. La Compagnie des Tramways électriques brestois en assurait la gestion, sous la direction de monsieur Hérodote. L'avenir appartenait au rail et allait le rester jusqu'en 1932.
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Des considérations militaires, ajoutées à une demande d'intérêt public, justifièrent la réalisation d'une ligne étroite de chemin de fer entre Saint-Pierre-Quilbignon et Le Conquet. Bien que longtemps différé, enfin au début du 20 ème siècle, le projet était mûr pour sa réalisation. Un comité favorable à la création d'un tramway reliant Le Conquet fut créé par des personnalités de la région. A la tête de ce comité se trouvait le président de Chambre de commerce de Brest, monsieur Isidore Marfille, principal artisan du projet. Isidore Marfille (1843-1908), en plus de son rôle de président (1897-1908) gérait une entreprise de tannerie, maroquinerie et articles de voyage. Hippolyte Levasseur, directeur de l'usine Tissier, de traitement des algues, et maire du Conquet, était également membre de ce comité. Cette initiative fut approuvée le 25 août 1901 par le Conseil Général du Finistère qui décida d'y apporter sa contribution.
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La Société Anonyme des Tramways du Finistère était née. Malgré quelques difficultés techniques et quelques réticences communales, '''le tramway du Conquet fut inauguré le 12 juillet 1903''', jour du dernier voyage de l'Hirondelle. Aux environs de La Trinité les chevaux de la diligence rencontrèrent pour la première et dernière fois cette étrange machine poussive qui allait définitivement prendre leur place. Contrairement aux tramways urbains que les brestois surnommèrent le péril jaune, le tramway du Conquet n'eut pas cette fâcheuse réputation, malgré quelques accidents spectaculaires ou dramatiques. S'il y eut quelques vaches ou chevaux bousculés, on déplora malheureusement des morts d'hommes ; des ivrognes disait-on pour noyer les responsabilités.
 
   
 
   
 
'''Quelques considérations techniques'''
 
'''Quelques considérations techniques'''
  
De nombreux problèmes techniques durent être solutionnées avant la mise en activité de la ligne du tramway du Conquet qui initialement partait de Saint-Pierre-Quilbignon. La gare de Saint-Pierre existe toujours, elle fait face à l’impasse Théodore de Banville qui mène au groupe scolaire Saint-Vincent. L’extension de la ligne jusqu’au Prat-Lédan (Porte du Conquet) ne sera effective qu’en 1908, ainsi que la dérivation menant à Sainte-Anne du Portzic. Pour des raisons d’efficacité de transport, la déclivité du terrain ainsi que la pente des rampes ne devaient pas être trop excessives ; c’est-à-dire ne pas dépasser 5 à 6%. Le tramway composé d’une motrice ( avec compartiment fourgon ) et de une ou deux remorques devait franchir de telles difficultés sans trop peiner dans les côtes ou freiner dans les descente. La courbure de la ligne se devait d’être modérée afin d’éviter les risques de déraillement. L’énergie électrique nécessaire à la motrice lui parvenait par une double ligne aérienne qui devait être soutenue par de nombreux poteaux porteurs et isolée du sol au moyen d’isolateurs puissants. De plus, le courant continu électrique de 500 Volts subissait une perte importante de tension, durant sa transmission le long d’une ligne aérienne de 23 km. L’idée de construire l’usine électrique à Pont Rohel, en Porsmilin, à mi-parcours entre Saint-Pierre et Le Conquet, découle de cette considération. Pour raison d’économie, mais aussi par manque d’espace, les rails, qui assuraient l’aller et le retour du tramway, n’étaient pas doublés. Il existait sur le parcours plusieurs zones d’évitement avec aiguillage afin que les tramways puissent se croiser. A ces mêmes endroits la ligne aérienne était elle même dédoublée.
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De nombreux problèmes techniques durent être solutionnées avant la mise en activité de la ligne du tramway du Conquet qui initialement partait de Saint-Pierre-Quilbignon. La gare de Saint-Pierre existe toujours, elle fait face à l'impasse Théodore de Banville qui mène au groupe scolaire Saint-Vincent. L'extension de la ligne jusqu'au Prat-Lédan (Porte du Conquet) ne sera effective qu'en 1908, ainsi que la dérivation menant à Sainte-Anne du Portzic. Pour des raisons d'efficacité de transport, la déclivité du terrain ainsi que la pente des rampes ne devaient pas être trop excessives ; c'est-à-dire ne pas dépasser 5 à 6%. Le tramway composé d'une motrice ( avec compartiment fourgon ) et de une ou deux remorques devait franchir de telles difficultés sans trop peiner dans les côtes ou freiner dans les descente. La courbure de la ligne se devait d'être modérée afin d'éviter les risques de déraillement. L'énergie électrique nécessaire à la motrice lui parvenait par une double ligne aérienne qui devait être soutenue par de nombreux poteaux porteurs et isolée du sol au moyen d'isolateurs puissants. De plus, le courant continu électrique de 500 Volts subissait une perte importante de tension, durant sa transmission le long d'une ligne aérienne de 23 km. L'idée de construire l'usine électrique à Pont Rohel, en Porsmilin, à mi-parcours entre Saint-Pierre et Le Conquet, découle de cette considération. Pour raison d'économie, mais aussi par manque d'espace, les rails, qui assuraient l'aller et le retour du tramway, n'étaient pas doublés. Il existait sur le parcours plusieurs zones d'évitement avec aiguillage afin que les tramways puissent se croiser. A ces mêmes endroits la ligne aérienne était elle même dédoublée.
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'''Du Prat Lédan au Conquet'''
  
'''Du Prat Lédan au Conquet''', la ligne de tramway comportait une vingtaine de stations, dont certaines étaient facultatives. Outre l’arrêt obligatoire de Saint-Pierre-Quilbignon au kilomètre 3, les principaux arrêts étaient, La Trinité au kilomètre 7, Le Grand Minou au kilomètre 9, Pen-ar-Menez au kilomètre 11, Porsmilin au kilomètre 15, gare du Trez-Hir (Toul-Ibil ) au kilomètre 17 et Kerjean au kilomètre 20,5. Les premières années, l’exploitation de ligne connut un engouement prometteur, d’autant que le tramway devint rapidement synonyme d’évasion, en attirant vers les belles plages de l’ouest un  public avide de connaître de nouveaux  horizons. Mais après la guerre 14/18, la fréquentation et l’utilisation du tramway se banalisa et enregistra une certaine régression. La ligne menant à Sainte-Anne du Portzic, ouverte en 1908, fut fermée en 1918. Le déficit chronique de l’exploitation imposa aux gestionnaires la prise de mesures de sauvegarde. En 1920, la Société des Tramways électriques du Finistère fut contrainte de céder l’exploitation de la ligne à la Compagnie des Tramways électriques brestois. Cette dernière devra, en 1922, passer la main à la Société des Chemins de fer départementaux. Mais les déficits continuant à se creuser, la ligne du tramway du Conquet fut officiellement supprimée le 20 septembre 1932 et remplaçait par un service d’autocars ( la Satos). Un service privé d’autocars fonctionna aux côtés de la Satos. Les anciens brestois se souviennent de cars Le Roux de Saint-Renan, Le Gall de la Roche-Maurice, Savina de Brest, Ségalen de Bourg-Blanc et Castel-Couture du Conquet. Aujourd’hui le service est assuré par les cars de l’Elorn.
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La ligne de tramway comportait une vingtaine de stations, dont certaines étaient facultatives. Outre l'arrêt obligatoire de Saint-Pierre-Quilbignon au kilomètre 3, les principaux arrêts étaient, La Trinité au kilomètre 7, Le Grand Minou au kilomètre 9, Pen-ar-Menez au kilomètre 11, Porsmilin au kilomètre 15, gare du Trez-Hir (Toul-Ibil ) au kilomètre 17 et Kerjean au kilomètre 20,5. Les premières années, l'exploitation de ligne connut un engouement prometteur, d'autant que le tramway devint rapidement synonyme d'évasion, en attirant vers les belles plages de l'Â’ouest un  public avide de connaître de nouveaux  horizons. Mais après la guerre 14/18, la fréquentation et l'utilisation du tramway se banalisa et enregistra une certaine régression. La ligne menant à Sainte-Anne du Portzic, ouverte en 1908, fut fermée en 1918. Le déficit chronique de l'exploitation imposa aux gestionnaires la prise de mesures de sauvegarde. En 1920, la Société des Tramways électriques du Finistère fut contrainte de céder l'exploitation de la ligne à la Compagnie des Tramways électriques brestois. Cette dernière devra, en 1922, passer la main à la Société des Chemins de fer départementaux. Mais les déficits continuant à se creuser, la ligne du tramway du Conquet fut officiellement supprimée le 20 septembre 1932 et remplaçait par un service d'autocars (la Satos). Un service privé d'autocars fonctionna aux côtés de la Satos. Les anciens brestois se souviennent de cars Le Roux de Saint-Renan, Le Gall de la Roche-Maurice, Savina de Brest, Ségalen de Bourg-Blanc et Castel-Couture du Conquet. Aujourd'hui le service est assuré par les cars de l'Elorn.
  
  

Version du 2 juin 2007 à 09:58

Tramway du Conquet

L'Hirondelle

A la fin du 19ème siècle, la liaison terrestre entre Brest et le Conquet était assurée par une antique diligence, tirée par trois robustes chevaux.

Cette diligence qui n'avait guère ni l'agilité ni la légèreté d'un oiseau, répondait cependant au nom charmant de l'Hirondelle. L'Hirondelle ne faisait en général qu'un service aller et retour par jour, au départ du Conquet jusqu'au relais brestois de la rue Algégiras. Cette vénérable guimbarde, connue de tous les Quilbignonnais qui la voyaient passer, avait sa remise et son écurie au Conquet. L'hiver la diligence ne transportait guère journellement qu'une dizaine de passagers. L'été le nombre de personnes qu'elle transportait pouvait atteindre 25 et si la demande s'avérait supérieure il fallait exceptionnellement doubler le service. La gérante de cette petite entreprise prospère était une veuve énergique qui avait du, à la mort de son mari, prendre les affaires en main avec l'aide de ses deux enfants. Tout le monde connaissait Perrine Le Bars, née Le Gall et louait sa détermination à maintenir l'exploitation de la ligne qui rendait tant de services. Mais à l'orée du 20ème siècle, peu de gens donnaient encore grand avenir à ce moyen de locomotion. Car depuis 1865, le train de Paris rejoignait désormais Brest en 17 heures. Depuis 1893, Brest se trouvait relié à Saint-Renan et Ploudalmézeau par une ligne départementale de chemin de fer. L'année suivante en 1894, Brest fut relié à Plabennec et Lannilis.

Les premiers tramway

A Brest, la première ligne du tramway urbain fut inaugurée en 1898, rendant obsolète les transports en commun hippomobiles existants. La Compagnie des Tramways électriques brestois en assurait la gestion, sous la direction de monsieur Hérodote. L'avenir appartenait au rail et allait le rester jusqu'en 1932.

Des considérations militaires, ajoutées à une demande d'intérêt public, justifièrent la réalisation d'une ligne étroite de chemin de fer entre Saint-Pierre-Quilbignon et Le Conquet. Bien que longtemps différé, enfin au début du 20 ème siècle, le projet était mûr pour sa réalisation. Un comité favorable à la création d'un tramway reliant Le Conquet fut créé par des personnalités de la région. A la tête de ce comité se trouvait le président de Chambre de commerce de Brest, monsieur Isidore Marfille, principal artisan du projet. Isidore Marfille (1843-1908), en plus de son rôle de président (1897-1908) gérait une entreprise de tannerie, maroquinerie et articles de voyage. Hippolyte Levasseur, directeur de l'usine Tissier, de traitement des algues, et maire du Conquet, était également membre de ce comité. Cette initiative fut approuvée le 25 août 1901 par le Conseil Général du Finistère qui décida d'y apporter sa contribution.

La Société Anonyme des Tramways du Finistère était née. Malgré quelques difficultés techniques et quelques réticences communales, le tramway du Conquet fut inauguré le 12 juillet 1903, jour du dernier voyage de l'Hirondelle. Aux environs de La Trinité les chevaux de la diligence rencontrèrent pour la première et dernière fois cette étrange machine poussive qui allait définitivement prendre leur place. Contrairement aux tramways urbains que les brestois surnommèrent le péril jaune, le tramway du Conquet n'eut pas cette fâcheuse réputation, malgré quelques accidents spectaculaires ou dramatiques. S'il y eut quelques vaches ou chevaux bousculés, on déplora malheureusement des morts d'hommes ; des ivrognes disait-on pour noyer les responsabilités.

Quelques considérations techniques

De nombreux problèmes techniques durent être solutionnées avant la mise en activité de la ligne du tramway du Conquet qui initialement partait de Saint-Pierre-Quilbignon. La gare de Saint-Pierre existe toujours, elle fait face à l'impasse Théodore de Banville qui mène au groupe scolaire Saint-Vincent. L'extension de la ligne jusqu'au Prat-Lédan (Porte du Conquet) ne sera effective qu'en 1908, ainsi que la dérivation menant à Sainte-Anne du Portzic. Pour des raisons d'efficacité de transport, la déclivité du terrain ainsi que la pente des rampes ne devaient pas être trop excessives ; c'est-à-dire ne pas dépasser 5 à 6%. Le tramway composé d'une motrice ( avec compartiment fourgon ) et de une ou deux remorques devait franchir de telles difficultés sans trop peiner dans les côtes ou freiner dans les descente. La courbure de la ligne se devait d'être modérée afin d'éviter les risques de déraillement. L'énergie électrique nécessaire à la motrice lui parvenait par une double ligne aérienne qui devait être soutenue par de nombreux poteaux porteurs et isolée du sol au moyen d'isolateurs puissants. De plus, le courant continu électrique de 500 Volts subissait une perte importante de tension, durant sa transmission le long d'une ligne aérienne de 23 km. L'idée de construire l'usine électrique à Pont Rohel, en Porsmilin, à mi-parcours entre Saint-Pierre et Le Conquet, découle de cette considération. Pour raison d'économie, mais aussi par manque d'espace, les rails, qui assuraient l'aller et le retour du tramway, n'étaient pas doublés. Il existait sur le parcours plusieurs zones d'évitement avec aiguillage afin que les tramways puissent se croiser. A ces mêmes endroits la ligne aérienne était elle même dédoublée.

Du Prat Lédan au Conquet

La ligne de tramway comportait une vingtaine de stations, dont certaines étaient facultatives. Outre l'arrêt obligatoire de Saint-Pierre-Quilbignon au kilomètre 3, les principaux arrêts étaient, La Trinité au kilomètre 7, Le Grand Minou au kilomètre 9, Pen-ar-Menez au kilomètre 11, Porsmilin au kilomètre 15, gare du Trez-Hir (Toul-Ibil ) au kilomètre 17 et Kerjean au kilomètre 20,5. Les premières années, l'exploitation de ligne connut un engouement prometteur, d'autant que le tramway devint rapidement synonyme d'évasion, en attirant vers les belles plages de l'Â’ouest un public avide de connaître de nouveaux horizons. Mais après la guerre 14/18, la fréquentation et l'utilisation du tramway se banalisa et enregistra une certaine régression. La ligne menant à Sainte-Anne du Portzic, ouverte en 1908, fut fermée en 1918. Le déficit chronique de l'exploitation imposa aux gestionnaires la prise de mesures de sauvegarde. En 1920, la Société des Tramways électriques du Finistère fut contrainte de céder l'exploitation de la ligne à la Compagnie des Tramways électriques brestois. Cette dernière devra, en 1922, passer la main à la Société des Chemins de fer départementaux. Mais les déficits continuant à se creuser, la ligne du tramway du Conquet fut officiellement supprimée le 20 septembre 1932 et remplaçait par un service d'autocars (la Satos). Un service privé d'autocars fonctionna aux côtés de la Satos. Les anciens brestois se souviennent de cars Le Roux de Saint-Renan, Le Gall de la Roche-Maurice, Savina de Brest, Ségalen de Bourg-Blanc et Castel-Couture du Conquet. Aujourd'hui le service est assuré par les cars de l'Elorn.


gare de tramway


Fichier:DSCN0029.jpg
2007 - ancienne gare de tramway
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