Chemins de Fer Départementaux du Finistère

LE TEMPS DES DILIGENCES

Relisions Jehan Bazin et partageons avec lui la nostalgie d'images anciennes :

Depuis la création de la Poste aux chevaux, c'est la diligence qui, à partir de 1776, relie Landerneau à la capitale. Grande et lourde voiture à quatre roues, traînée par cinq chevaux. Elle était partagée, dans la longueur, en trois compartiments : en avant le "coupé"; compartiment de 1ere classe pour trois voyageurs, au milieu l'"intérieur" compartiment de 2nde classe pour six voyageurs et, en arrière la 3e classe, la "rotonde" avec huit places.

Le dessus de la voiture formait fourgon où les bagages étaient entassés sous une bâche.

Deux fois par jour la diligence de Paris s'arrêtait sur le quai de Léon à 10 heures du matin et à 8 heures du soir. Le postillon portant guêtres blanches, gilet rouge et chapeau galonné, sonnait de la trompette et le "Tout-Landerneau " se précipitait aux nouvelles de Paris.

Des courriers reliaient aussi, bien entendu, Landerneau aux villes environnantes : Morlaix, Carhaix, Le Faou, Lesneven et Brest.

Un voyage de Brest à Paris durait à peine plus de deux jours (53 heures exactement) avec comme seule vraie halte un repos de 5 heures à Alençon.

Les diligences ne survivront pas au Chemin de Fer, il faudra quelques jours pour que les horaires des entreprises Jaouen, Boursicaut, Mazurié et autres disparaissent des colonnes de l'"Océan", journal brestois alors en vogue.

SUR L'ELORN EN BATEAU A AUBES

Une gravure du "Voyage dans le Finistère" de Cambry témoigne de la présence dans le port de Landerneau, en 1835, d'un bateau à vapeur et de ses roues à aube. En 1864 le service existait encore et un vapeur quittait Brest chaque jour pour Landerneau suivant un horaire qui variait "suivant la marée". L'arrivée du train lui vaudra une nouvelle carrière. Le "vapeur" se lancera dans un tourisme précurseur et sera le transport des jours de fête. Le service désertera l'Elorn mais se renforcera vers la presqu'île, reliant effectivement Landévennec à Brest mais dans le sens inverse de celui initialement prévu.

ENFIN LE TRAIN

On imagine sans difficulté les longues discussions qui ont précédé le choix définitif d'un tracé`pour la voie bretonne. Trois projets s'affrontaient : l'un économe par le centre de la Bretagne, l'autre par le Sud, le dernier par le Nord. C'est finalement ce troisième tracé qui l'emporte : solution plus coûteuse c'est également la plus judicieuse. Des ports comme Saint-Brieuc et Morlaix sont desservis, de riches régions agricoles comme le Trégor et le Léon sont traversées, rapprochant le poisson et les primeurs de la capitale. Le service voyageur lui-même s'avère prometteur dans la mesure où la voie longe le littoral de la Manche.

Le tracé définitif est arrêté le 3 août 1853. Son descriptif fait mention des précisions suivantes : "Dans le Sud de Landivisiau, on se dirige de manière à franchir la rivière de l'Elorn ou de Landerneau, et à se placer sur le coteau de la rive gauche de cette rivière, un peu au Nord de Lavalo. On se dirige par le bois de Kerfaven, par Pont-Christ et par La Roche-Maurice. A 600 mètres avant d'arriver à Landerneau, on traverse l'Elorn et la route impériale n° 12 en aval du moulin de Traon Lebern. On passe la ville à 100 m dans le Nord, on se rapproche de la rivière en se dirigeant au Sud du château de La Forest... "

Les travaux et l'exploitation de cette ligne sont confiés à la Compagnie de Chemins de Fer de l'Ouest. Au même moment un projet de construction d'une voie ferrée entre Nantes et Quimper est retenu, avec un prolongement vers Landerneau. Cette ligne sera à la charge de la Compagnie de Paris à Orléans et sera inaugurée le 16 décembre 1867.

Les travaux de construction

Les expropriations

Le passage de la voie à Landerneau donne lieu, comme ailleurs, à des expropriations. Quelques procès également : une loi du 15 juillet 1845 stipulait que les constructions récouvertes de chaume devaient être situées à plus de 20 mètres du rail, sous peine d'être démolies. Un seul propriétaire se montre récalcitrant, il refuse de recouvrir sa construction (une bergerie) d'un matériau ininflammable. Le tribunal tranche : la bergerie est démolie...

La réalisation

Les premiers cheminots que les Landernéens ont vu au travail ont été les géomètres. Aux abords immédiats de la ville, aucune difficulté particulière ne s'est présentée. Le terrain est relativement plat, les dénivellations ne sont guère prononcées.

Par contre, le long de l'Elorn, aux environs de Kerfaven, un gros problème doit être surmonté. La voie doit passer entre le lit de la rivière et une colline de roche dure, un tunnel serait judicieux mais coûteux. On décide donc de dévier le lit de l'Elorn. II faut remarquer que le tronçon Landivisiau-Landerneau est le plus sinueux de toute la ligne Paris-Brest à cause, justement, des méandres de l'Elorn.

On pouvait distinguer deux types de chantiers : les travaux "à poste fixe" et les travaux réalisés "sur le terrain". Des ateliers accueillaient les travaux à poste fixe. Ceux-ci étaient installés en différents points de la voie. Divers corps de métier s'y côtoyaient : des tailleurs de pierre, des menuisiers, des forgerons, des charrons...

C'est à proximité de ces ateliers qu'étaient installés les logements provisoires de la population du Chemin de Fer. Un atelier avait été ouvert à Landerneau. La ville a ainsi connu les premières retombées économiques du rail. Les matériaux, les outils... étaient achetés sur place et les ouvriers et leurs familles s'approvisionnaient dans les commerces locaux.

La réalisation de ces gigantesques travaux de terrassement mettait en oeuvre les moyens les plus modernes de l'époque : pelles, pioches, tomberaux tirés par des chevaux ou des baeufs ! Autant dire que le chantier n'avançait par bien vite, même si la main-d'oeuvre était nombreuse. Un arrêté préfectoral autorisait le travail le dimanche.

Les ouvrages d'art avançaient au même rythme que les terrassements, on montait également les bâtiments. Le corps principal de la gare de Landerneau était achevé dès 1862. C'est la gare de type classique sur cette voie. Elle ressemble comme une soeur à celles de Lamballe, Morlaix...

Début 1865 tout était achevé et le train inaugural pouvait quitter Guingamp le 25 avril pour rejoindre Brest.

L'inauguration

Les archives landernéennes sont très discrètes sur cet événement. Un conseil municipal s'était réuni quelques jours plus tôt, il n'y est fait aucune mention de l'arrivée proche du train. Le problème qui mobilise la municipalité est alors la mendicité. L'économie locale n'était déjà pas très florissante mais l'arrêt du chantier de la voie ferrée a pour effet temporaire d'accentuer le chômage et donc la mendicité. Le 2 mai le conseil se souvient enfin de l'existence du train mais c'est pour constater qu'il n'existe toujours pas de route reliant la gare à la ville.

Par contre à Brest l'accueil a été grandiose. Depuis le début avril tout était fin prêt. Un train spécial amenant les principaux administrateurs et hauts fonctionnaires de la Compagnie de l'Ouest était entré en gare le 18 avril. Les festivités commencèrent le 25 avril. Une foule énorme, accourue de toute la région, déferla sur la ville. Il ne restait plus une place dans les hôtels et les auberges, à tel point que le préfet maritime doit mettre à la disposition des visiteurs les cent lits d'un dortoir de pupilles de la Marine.

LE TRAIN DEPARTEMENTAL

La ligne Landerneau-Brignogan 1894-1946

Le tronçon Landerneau-Plouénour-Trez (28 km) est inauguré le 11 juin 1894. Il sera prolongé jusqu'à Brignogan (soit 30 km au total) le 11 août 1901, pour permettre aux voyageurs de rejoindre directement les plages.

En gare de Landerneau, la Compagnie de l'Ouest, puis l'Etat, se chargent de toutes les exploitations, sauf de la traction, confiée au dépôt de Lesneven.

L'itinéraire

A Landerneau, on prend les billets à la gare de la Compagnie de l'Ouest, on sort sur le quai de la ligne de Brest, puis, en passant près du buffet, on gagne le quai du Chemin de Fer de Lesneven.

Au départ, le petit train longe la grande ligne vers l'Est, franchit le passage à niveau de l'Etoile sur la route de Lesneven, puis passe au-dessus de la ligne de Morlaix pour remonter vers le Nord. La voie suit la route de Plouédern, à droite, puis la traverse avant d'aborder la forte rampe de Runhuel, lieu de nombreuses anecdoctes, qui précède l'arrêt de Plouédern. On voit le clocher, mais il faut marcher pour l'atteindre.

Deuxième arrêt, Trémaouézan. Halte plus importante. Une double voie permet aux trains de se croiser. Le Café de la Gare est aussi la demeure de "la" chef de gare.

En quittant cet arrêt, le train file dans la grande zone plate de Langazel, et c'est ici qu'il peut mettre "plein gaz", pour aller jusqu'à 50 km/h !

A Ploudaniel, nouveau passage à niveau dangereux juste avant la gare. Un quai, avec une grosse bascule, permet l'embarquement des marchandises.

En route vers Le Folgoët, après avoir traversé le bois de Kerno. On voit la basilique, mais la halte de l'Hippodrome est à 1 km à l'Est.

Juste avant Lesneven, on rejoint la ligne venant de Brest. Ici, la gare est un noeud de communication important du Chemin de Fer : - Vers Brest (inaugurée le 14 février 1904); - Vers Plouescat (inaugurée le 11 juillet 1904) et Saint-Pol-de-Léon (inaugurée le 1°r juillet 1907).

Le trafic est intense, surtout les lundis, à cause du marché.

Les ateliers et dépôts peuvent accueillir jusqu'à 9 machines. Les locomotives de réserve sont tenues sous pression, car les CARPET 30 Tonnes sont longues à chauffer.

En quittant Lesneven vers l'Est, le train s'en va vers Plouider. La gare est à un niveau plus bas que le bourg car la côte de Lancelin est dure et les roues patinent souvent. Tandis qu'un embranchement permet de continuer vers Plouescat et Saint-Pol-de-Léon, le train de Brignogan pique plein Nord pour rejoindre la gare de Goulven. On y embarquait du maërl ou "traëz" mais l'extraction du sable sera limitée dès 1917, pour protéger la voie ferrée.

Ensuite, coup d'oeil unique pour longer la baie, au ras de l'eau, avant d'atteindre Plounéour-Trez. Un quai y est aménagé pour le goémon, et des voies spéciales permettent de charger les wagons directement chez les primeuristes. Monsieur Mazé avait sa voie personnelle pour les légumes, surtout les oignons et les pommes de terre.

Le nom de "petit train patates" lui vient peut-être de là, comme dans le Sud-Finistère on parlait du "train carottes", du "train birinik" ou du "train youtar" (mangeur de bouillie).

Encore une traversée de route dangereuse (D.770) et à travers 2 km de champs nous voici à Brignogan-Plages, terminus de la ligne. Grande place, petite maison-gare et plaque tournante. On tourne la locomotive à la main pour repartir dans l'autre sens. Tout le long du parcours, des omnibus à chevaux attendent les voyageurs pour les déposer dans les hôtels ou aux bourgades voisines. Plus tard viendront les véhicules à pétrole, puis les autobus.

Le matériel

La traction à vapeur

La première locomotive reçue fût une curieuse machine à chaudière verticale, construite par Léon Bollée au Mans, portant les plaques "C.F.D.F 1892 - Brest n° 1". Elle disparût rapidement !

Toutes les autres machines livrées seront des CARPET (principal constructeur français pour voies étroites), modèle 030T, d'un poids moyen 16 à 17 t à vide, 19 t à pleine charge. Le réseau C.RD.F en reçut 29 de 1893 à 1912.

Les voitures

Elles provenaient des ateliers du Nord de la France. Le principal modèle en service sur la ligne Landerneau-Brignogan comportait 35 places en 2nde classe, 7 places en 1ere classe et 8 debout, sur la plateforme à l'air libre.

Les wagons marchandises à 2 essieux pouvaient transporter 10 t.

Des wagons tombereaux et des wagons plats complétaient le parc de la C.F.D.F qui atteint 210 wagons en 1922.

Les autorails

11 automotrices GMC à essence circulèrent sur le réseau. La première fût expérimentée le 5 septembre 1922 à Plouescat. Elles étaient réalisées sur des châssis de camion 2 t américains, achetés aux surplus. La moyenne de leur parcours journalier était de 40 à 60 km. Après 1923, elles reçurent des remorques à passagers et bagages.

Plus rapides que les trains, mais avec seulement 24 places assises (jusqu'à 40 en surcharge), elles furent mises en service sur la ligne en 1927.

Leur avertisseur était une cloche fixée sur le capot avant, elle sera remplacée par un sifflet à air comprimé.

Evolution de l'exploitation

Vers 1900, le trajet Landerneau-Plounéour coûtait 2,15 F en 1ere classe et 1,45 F en 2nde classe.

En 1913, selon le moment de la journée, le trajet total durait 1 h 30 mn à.1 h 45 mn, et ceci 4 fois par jour.

A partir de 1927, le trajet en automotrice était ramené à 1 h 10 mn.

L'entre-deux-guerres

A partir de 1931, des lignes privées d'autocars se créent. Ces cars sont modernes, rapides et confortables. Les cars Falhun, Bénéat, ou Bihan transportent les voyageurs de Brignogan à Landerneau en une heure et les déposent à leur porte, ou presque.

Dès 1935, pour raison de déficit, de nombreuses lignes des réseaux C.F.D.F et C.F.A. ferment, les rails sont déposés. La ligne Landerneau-Brignogan échappe pour quelques années à cette fermeture.

Pour relancer le train, la C.F.D.F décide de créer les trains de plaisirs : pendant l'été 1935, des trains spéciaux transporteront les estivants de Landerneau vers la mer, tous les dimanches.

A cause du déficit croissant, la C.F.D.F décide de transférer une partie de son trafic sur la route. Alors, pendant quelque temps les cheminots de Landerneau vendront des billets de... car !

Mais le coût de la ligne étant devenu trop important, la fermeture intervient le 28 février 1939.

Le parcours comportait deux grosses difficultés : la célèbre côte de Runhuel, près de Plouédern et celle de Lancelin, près de Plouider. Quand la voie était humide, le train patinait. Alors il n'était pas rare de voir le train reculer pour prendre un nouvel élan. Dans ces côtes, la vitesse était si réduite que les voyageurs pouvaient descendre des wagons pour alléger le convoi, et parfois aussi l'aider en poussant. D'autres allaient cueillir des fleurs et rattrapaient le convoi en courant.

A cause de la voie étroite et des rails au ras du sol, les déraillements étaient fréquents. Et les mécaniciens avec leurs crics à crémaillère avaient fort à faire pour tourner la manivelle et remettre le matériel sur les rails.

La relance de la ligne en 1941

Dès le début de la guerre 39/45, le rationnement du carburant et la raréfaction des moyens de transport vont redonner une deuxième jeunesse au petit train. Heureusement que, contrairement à d'autres lignes de la C.F.D.F, les rails n'ont pas été déposés.

Dès juillet 1941, avec des moyens réduits, la ligne est réouverte, essentiellement pour le transport du personnel de l'arsenal de Brest que les bombardements ont conduit à se loger à la campagne.

La ligne sera aussi requise par l'occupant et l'organisation TODT pour transporter marchandises et matériels vers les côtes Nord, pour l'édification du mur de l'Atlantique.

Durant cette période, l'extraction de la tourbe est importante à Langazel-Trémaouézan. Une voie Decauville est installée sur le site et permettra de charger les wagons-tombereaux pour expédier cette tourbe qui servira, entre autre, au chauffage de l'hôpital Morvan à Brest.

En juillet 1941, 9 locomotives à vapeur et un parc de wagons assez disparates reprennent du service. Les travaux d'entretien seront effectués par l'arsenal de Brest et les ateliers Dubigeon.

Le déclin

Avec la fin des hostilités revient la liberté sur les carburants et la concurrence rail-route reprend.

Depuis la fermeture de la ligne en 1939, le matériel et la voie n'ont reçu qu'un minimum d'entretien pendant la guerre. Les locomotives sont bricolées avec des pièces de différents modèles.

Devant l'état déplorable de la voie, la réfection coûteuse et sa non-rentabilité, la ligne sera fermée, définitivement cette fois, le 6 octobre 1946.

Tout le matériel, en mauvais état, sera dispersé vers d'autres réseaux ou vendu aux enchères en gare de Landerneau, en 1947.

Les rails seront déposés. On retrouve par endroit l'emplacement du "petit train patates", en particulier à Langazel où l'emplacement des voies sert de chemin de randonnée.

Avec la disparition des petites lignes de chemin de fer, une page est tournée. En dehors des grands axes, la route a triomphé du rail. Mais en 50 ans d'existence, le "petit train patates" a transporté de nombreux voyageurs qui en gardent encore aujourd'hui un excellent souvenir. Il laisse derrière lui bien des regrets et une certaine nostalgie. En ce temps-là, l'ambiance et le pittoresque étaient plus importants que la vitesse et le confort. C'est ce qui faisait le charme de ce petit train.

Anecdotes

La première victime du train à Landerneau fut un chien. La pauvre bête a traversé la voie ferrée alors que survenait un train en provenance de Quimper.

Pour marquer l'événement le P.O fit sculpter un chien en granit. Il fut déposé sur les lieux mêmes de l'accident dans le lit d'un petit ruisseau, de telle sorte que pendant plus de 100 ans ce chien dont le corps était creux a vomi de l'eau le long de la voie, telle une gargouille.

Lorsque des travaux d'assainissement ont été effectués à cet endroit-là en 1969, le chien a été ramassé en gare. En 1987, un personnage indélicat s'est approprié l'animal. Souhaitons qu'il revienne un jour, car lui aussi fait partie de l'histoire du chemin de fer à Landerneau.

Déraillement

Les cheminots disent souvent : "Tant que les trains rouleront, il y aura des déraillements."

Il est certain que la moindre inattention d'un aiguilleur, d'un mécanicien ou alors une petite anomalie dans la voie peuvent être à l'origine d'une sortie des rails. En gare de Landerneau comme ailleurs, ce genre d'incidents est souvent arrivé... et arrivera encore. Fort heureusement ces déraillements ont toujours été bénins sauf peut-être le 2 janvier 1965. Ce jour-là, à 21 heures une locomotive (la 141 R 1317) et son tender se sont couchés dans un jardin en contre-bas de la ligne à la sortie de la gare, côté Brest.

Un train de marchandises se dirigeant vers Brest a été, par erreur, aiguillé sur une voie en cul-de-sac. Dans la nuit, le mécanicien et le chauffeur, occupés à la mise en marche de leur train ne se sont pas aperçus qu'ils empruntaient une mauvaise voie. Le heurtoir n'a pas résisté à la masse du convoi qui ne roulait qu'à 25 km/h.

Après le choc, le mécanicien n'a eu que le temps de fermer l'arrivée de mazout avant que la machine s'immobilise sur son flanc gauche dix mètres plus bas.

Il a fallu deux jours de travail et le concours d'une grue venue de Lyon pour sortir cet engin de 150 tonnes de sa fâcheuse posture.

Si les dégâts matériels étaient très importants, l'équipe de conduite s'en est tirée sans brûlure et égratignure.

De tous temps le passage à niveau de l'Etoile a été un point noir en ville de Landerneau. En 1867, deux ans après l'ouverture de la ligne, le Maire demandait à la police de faire un rapport sur les nuisances causées par ce P .N. sur la circulation en ville.

Voici ce qu'écrivait le commissaire de police le 24 novembre 1867 :

Monsieur le Maire, J'ai l'honneur de porter à votre connaissance, qu'il résulte d'une enquête à laquelle je me suis livré aujourd'hui, que samedi dernier, 21 de ce mois, à 4 heures et demie du soir, alors que les deux trains de Châteaulin et de Brest étaient en gare et faisaient leurs manceuvres, les barrières du passage à niveau étant fermées, bêtes et voitures quittant cette ville pour rejoindre leur domicile, ont été retenues assez longtemps dans l'espace restreint par les limites de la route impériale n° 170 et la rue des Capucins, continuation de celle de la Fontaine Blanche. Il y avait là une agglomération de plus de 600 personnes avec taureaux, vaches, veaux, jeunes poulains, porcs et 150 voitures au moins avec leurs attelages.

Un mouvement de poussée d'abord insignifiant mais qui a acquis une force irrésistible par la transmission, a forcé la barrière et, bêtes, gens et voitures se sont précipités sur la voie, s'y répendant à droite et à gauche pour éviter les accidents avec d'autant plus de motifs que l'irruption rencontrait les voitures et les voyageurs venant de Lesneven pour Landerneau, à la barrière opposée.

Je dois cependant ajouter que malgré la gravité du danger occasionné par le fait que je viens de signaler aucun accident n'est arrivé.

Veuillez agréer, je vous prie, Monsieur le Maire, l'assurance de mes sentiments les plus respectueux.'