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Hervé Grall, expert de la mer et passionné de bateaux du patrimoine

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Brest 2016

Il y a actuellement 233 articles liés à ce sujet.
Hervé Grall au port de commerce de Brest

Né en 1940 à Brest dans une famille de marins, un milieu qui va conditionner ses envies et ses choix, Hervé Grall n'a jamais connu son père, victime du drame de Mers-el-Kébir (3 juillet 1940).

Sommaire

Une vocation de marin contrariée et des études supérieures

Élève du lycée de Brest en baraques, il a suivi les cours d'Histoire de Yves Le Gallo Wikipedia-logo-v2.svg, fondateur de l'Université à Brest, un professeur qui l'a fortement marqué. Sa vocation de marin, contrariée par un problème de daltonisme et d'essais non concluants en machine comme mécanicien, l'amènent à une formation universitaire en Histoire-Géographie à Rennes de 1959 à 1962 (licence libre).

Là, il va suivre les cours d'un autre professeur, très influent, Michel Phliponneau, connu comme le « père » de la géographie appliquée, auteur de « Debout, Bretagne ! » et membre du CELIB. Il complètera cette formation par un DESS de gestion des entreprises, toujours à Rennes, à l'Institut d'Administration des Entreprises.

Une activité professionnelle diversifiée, essentiellement liée à la mer

Huîtres plates de Logonna-Daoulas

Après son service militaire, il est embauché à la Fédération des Coopératives maritimes du Finistère dont le siège était à Concarneau, comme directeur, poste qu'il occupera pendant 5 ans. Au total, il passera 15 ans dans la Coopération maritime.

Son parcours l'amène ensuite en Rade de Brest où il prend la tête d'un groupement de 4 coopératives maritimes (Plougastel, Logonna, Brest et Le Conquet) pour l'ostréiculture. Cette union est créée suite à une forte baisse du stock de coquilles Saint-Jacques, dûe à la surpêche.

Il devient ainsi le gestionnaire du premier groupement ostréicole en Europe ; l'esprit de l'époque, qui se caractérisait par l'envie de faire aboutir des projets, n'est plus du tout le même à Bruxelles aujourd'hui.

Mais une épizootie touchant les huîtres plates mettra à mal le projet : en trois mois, ce seront 1000 tonnes d'huîtres qui seront perdues. Un essai de diversification au niveau du passage de la pêche à l'aquaculture , en lien avec l'UBO et le professeur Albert Lucas, sera entrepris.

Après l'arrêt de cette activité, lors de la reprise de la concession du port de plaisance du Moulin Blanc par la Ville de Brest, Hervé en devient le directeur, faisant passer la capacité de 385 à 1250 places. Il occupera cette fonction pendant 14 ans ; les trois dernières années, de 1991 à 1994, il se verra confier, outre celle du port, la direction d'Océanopolis.

Gestion de dossiers européens et expertise

Vue aérienne de Landéda Finistère France

Quelques années plus tard, il change à nouveau de direction, intégrant une structure de développement local du pays des Abers. Son premier dossier consiste , lors de la fermeture de l'EAM (École d'Apprentissage Maritime) de l'Aber-Wrac'h, à en imaginer la reconversion. Le projet, s'appuyant sur la Brittany Ferries, réside dans la formation des marins à la sécurité. Après des voyages qui le mènent en Grande-Bretagne et en Finlande pour étudier leurs pratiques en la matière, le projet ne connaîtra pas de suite.

Ensuite, il se spécialise dans les dossiers européens. Chargé de mission par les élus du Pays des Abers et 3 communautés de communes (Lesneven, Plabennec et Ploudalmézeau), il se met au service de leurs quelque 80 000 habitants comme chargé de la coopération transnationale dans le cadre du programme Leader, qui concerne les zones rurales.

Là aussi, son activité l'amènera à voyager dans plusieurs pays : Italie, Irlande, Grande-Bretagne, Pays-Bas, … Ce qui caractérise cette carrière très diversifiée, c'est sa situation, principalement au bord de l'eau, un choix assumé, par affinité et par volonté. En 2002, Hervé prend officiellement sa retraite, mais garde une activité en libéral en tant qu'expert du domaine nautique et des ports de plaisance (faisabilité, audit,...).

Les bateaux et le patrimoine maritime

Logonna-Daoulas, Pors-Beac'h au petit matin

Hervé Grall a possédé plusieurs bateaux. Le premier était un ancien cotre maquereautier de Saint-Malo. Trop grand, il l'a vendu et s'est contenté par la suite de bateaux en plastique plus petits, avant de faire construire au chantier de l'Enfer à Douarnenez le Karreg Gwenn (nom d'un rocher situé à l'entrée du port de Brignogan), cotre de Carantec.

La rencontre avec le patrimoine maritime va se faire au Moulin Blanc ; sa sensibilité historique, héritée de son milieu et de sa formation universitaire, va l'attirer vers les bateaux anciens en bois. Hervé Grall, présent au tout premier rassemblement des vieux gréements à Pors Beac'h (Logonna-Daoulas) en 1980, va rencontrer les pionniers des Fêtes maritimes ainsi que l'équipe qui va fonder le Chasse-Marée. De fil en aiguille, il est convaincu qu'il y a quelque chose à créer et au début des années 80, il se rapproche de ces personnes. L'association Lenn Vor est créée en 1983 pour la rénovation du Général Leclerc ; Hervé en est le premier président.

En 1988, lors du salon « Les Océanides » au port du Moulin Blanc, a lieu le lancement du Général Leclerc. A cette occasion, l'Amiral Préfet maritime va donner son accord pour accueillir à Brest les Fêtes maritimes, à l'étroit à Douarnenez, car victimes de leur succès.

Le Karreg Gwenn entrant à Brignogan

L'idée d'un bateau du patrimoine pour Brest

En 1989, naît à Douarnenez l'idée de la construction de la Recouvrance. Lors de l'annonce du Concours des bateaux des côtes de France, Hervé se retrouve dans l'« annexe » du Chasse-Marée avec, entre autres, Bernard Cadoret et Jakez Kerhoas. Comme les fêtes maritimes vont se délocaliser à Brest en 1992, pourquoi ne pas faire construire un bateau représentatif du port du Ponant ?

Hervé se charge de poser la question au Conseil d'Administration de Lenn Vor. L'idée est lancée avec Roger Goujon, qui s'est beaucoup impliqué pour sa réalisation, et une rencontre avec Yannick Michel, Adjoint au Maire de Brest, scelle le projet. Le plan s'étoffe peu à peu et la décision est prise, mais se posent maintenant plusieurs questions :

  • Occasion ou neuf ?
  • Choix du type de bateau, bateau de charge ou autre ?
  • Construction par DCN ou par un chantier naval ?

Un plan d'action pour le projet et des compétences qui s'associent

Une première piste les mène vers le Maïté, un 3 mâts, alors en Suède, mais sa mise aux normes coûterait trop cher. La solution choisie sera de construire un bateau neuf, plus modeste, mais moins cher.

Une première hypothèse consistant à fabriquer une réplique de cotre corsaire de l'Iroise, qui nécessiterait un équipage important, compte-tenu de la manœuvre du gréement, est abandonnée.

La deuxième qui se présente, une goélette de type Iris dessinée par l'Ingénieur Hubert au XIXème siècle, est proposée par Jean Dréo, qui avait une longue expérience de la recherche au SHD (Service Historique de la Défense - archives de la Marine), qui en a retrouvé les plans. Cette solution l'emporte, car le gréement est plus adapté à un équipage réduit, le bateau pourra aussi recevoir des passagers. Son exploitation paraît devoir être plus réaliste et devrait permettre, en tant que navire ambassadeur de la Ville de Brest, d'assurer la communication de celle-ci.

Une association est créée, regroupant des personnes non seulement intéressées par le projet, mais qui vont aussi apporter leurs compétences dans différents domaines.

Le choix du chantier pour la Recouvrance

Le chantier du Guip, quai Cdt Malbert, au port de commerce de Brest.

Se pose alors le choix du chantier qui construira le bateau :

  • 1ère idée, DCN, qui présente un devis inatteignable
  • 2ème étape, un appel à concurrence : plusieurs chantiers navals bois sont sollicités, dont celui de Saint-Guénolé-Penmarc'h (qui construit à Quimper le lougre le Corentin) et le chantier du Guip de l'Île-aux-Moines (Morbihan) qui accepte de se délocaliser à Brest.

Finalement, c'est ce dernier qui l'emportera, pour son savoir-faire dans le domaine de la la construction navale, la construction du hangar sur le quai Malbert étant compris dans le prix. Le cahier des charges exige également que le chantier soit ouvert et que le public brestois puisse suivre toutes les étapes de la construction.

La mise à l'eau de la Recouvrance sera cependant assurée par DCN lors des 1ères fêtes maritimes brestoises en juillet 1992. C'est cette même année qui voit l'élection de Hervé Grall à la présidence de la FRCM (fédération régionale pour la culture maritime) Bretagne. Il y restera 5 ans, jusqu'à 1997.

Des publications

Au début des années 2000, il commence à écrire. Suite à de fréquentes navigations à bord de la Recouvrance, qu'il a pu barrer à de nombreuses reprises, il publie aux éditions Skol Vreizh, en 2009, un livre de 160 pages, illustré de 200 photos, « La Recouvrance, Carnets de bord », préfacé par Hervé Hamon et qui obtiendra le Prix de l'Académie de Marine, le 13 octobre 2010.

Un second ouvrage, « La mémoire de Mers-el-Kébir de 1940 à nos jours », écrit en collaboration avec Martial Le Hir, verra le jour en 2011 (Marines éditions). Il est consacré au drame (1 297 morts chez les marins français) causé par l'attaque par la marine britannique, le 3 juillet 1940, d'une escadre de la marine française mouillant dans le port militaire de Mers el-Kébir (golfe d'Oran, Algérie). Le père de Hervé, Xavier Grall, Ingénieur mécanicien à bord du cuirassé Dunkerque fut l'une de ces victimes.

Hervé contribue également à diverses revues : le Chasse-Marée, les Cahiers de l'Iroise et la Revue maritime (Institut français de la mer).

Le patrimoine maritime, hier, aujourd'hui et demain

Hervé à la barre de la Recouvrance en Mer Baltique

Quand on interroge Hervé Grall sur ce qui s'est passé concernant le patrimoine maritime depuis le début du « renouveau » de la fin des années 70 à aujourd'hui, il en tire un bilan très positif.

Parti de rien, le département du Finistère a toujours été en pointe dans la construction d'un mouvement qui a entraîné d'autres régions de France (et de Bretagne) à s'impliquer, ce qui a créé une émulation en faveur du patrimoine maritime.

Concernant les bateaux du patrimoine, et spécialement, ceux classés « Monuments historiques », le problème est d'assurer la conservation et la présentation, par une démarche pédagogique adaptée en reconstituant les anciens savoir-faire dans les domaines de la navigation et du travail des marins et des bateaux. « La balade ne suffit pas », affirme-t-il.

Tributaires de l'argent public, les associations qui gèrent de manière autonome un (ou plusieurs) bateau(x), survivent la plupart du temps grâce au bénévolat assuré par des gens compétents. En général, la cohabitation entre les associations, aux intérêts divers, se passe bien. Le problème crucial pour l'avenir est de pouvoir renouveler les hommes, toujours dans le même esprit, et avec la même exigence de qualité.

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